„Der freie Flug bildet ein Arbeitsfeld für menschlichen Fleiss, welches wie kaum ein anderes sich dadurch auszeichnet, dass der Erfolg in so ungünstigem Verhältnisse zur aufgewandten Mühe steht. Und dennoch lassen wir nicht ab, immer weiter zu streben auf dieser dornenvollen Bahn, weil das Endziel so verlockend und glanzvoll uns erscheint.“

Otto Lilienthal (1891)

Otto Lilienthal steht ganz oben auf dem 64 Meter hohen Spitzberg, einem Hügel nahe dem kleinen Dörfchen Derwitz im deutschen Brandenburg. Sein Körper steckt in einem Konstrukt aus Weidenästen. Links und rechts zwei Flügel, mit einem Stoff aus Baumwolle bespannt. Lilienthal umklammert fest die hölzernen Griffe seines Flugapparats. Und läuft los. Nach wenigen Metern hebt er ab. 25 Meter gleitet er durch die Luft den Hang hinunter. Es ist das Jahr 1891. Mit Lilienthals erstem erfolgreichen Flugversuch nimmt die Geschichte der modernen Luftfahrt ihren Lauf. Damals brauchte der Mensch noch zwei Wochen, um von London nach Los Angeles zu reisen. Heute, 125 Jahre später, ist dieselbe Distanz in unter zwölf Stunden überbrückt. Ohne waghalsige Pioniere wie Lilienthal wäre das nicht möglich gewesen. Bis heute sind Menschen vom Fliegen fasziniert. Das Flugzeug ist nicht nur Sehnsuchtsort, sondern auch Arbeitsplatz, Waffe oder Mittel zur Flucht. Über den Wolken findet sich seit jeher Platz für gesellschaftlichen und technologischen Fortschritt. Während lange Zeit die Geschwindigkeit bei der Entwicklung als Maßstab aller Dinge galt, ist es heute die möglichst effiziente Unterbringung der Fluggäste. Doch auch nach 125 Jahren ist die Geschichte der Luftfahrt noch längst nicht zu Ende geschrieben: Werden wir in Zukunft mit Treibstoff aus Algen fliegen - oder der Umwelt zu Liebe gar ganz auf das Fliegen verzichten?

Wie der Mensch das vierte Element eroberte

Frauen in der Luftfahrt

von Daniela Orler


2000
wurden erstmals Frauen bei den Austrian Airlines zum Auswahlverfahren für Piloten zugelassen.

165 cm
ist die Mindestgröße einer Pilotin bei der Lufthansa, 160 cm bei der Swiss. Bei der AUA gibt es dafür keine Bestimmungen.

41 Pilotinnen und 1247 Piloten
sind in Österreich in der kommerziellen Luftfahrt tätig, davon 25 Pilotinnen und 885 Piloten bei der AUA.

79 Prozent
der Flugbegleiter bei Air Berlin sind weiblich.

20 Frauen
sind als Flugausbilderinnen in Österreich tätig, demgegenüber stehen ca. 1000 Männer.

36,8 Prozent
aller unselbstständig Beschäftigten in österreichischen Luftfahrtunternehmen sind weiblich.

„Frauen fliegen anders“

Sie war Flugbegleiterin und Pilotin. Warum Flugausbilderin ihre wahre Berufung ist, erklärt Fanni Pajer.

"Die Presse": Warum soll eine Frau Pilotin werden?

Fanni Pajer: Generell, weil Pilotin ein Traumberuf ist und das Fliegen ein wunderbares Gefühl. Das Büro befindet sich im Himmel, wo die Sonne scheint und wo die Welt ganz klein wird. Es sollte sich keine Frau wegen Männerdominiertheit von diesem Traum abbringen lassen.

Weshalb ist dieser Beruf so männerdominiert?

Erstens weil der Job von Haus aus als Männerdomäne bekannt ist. Das wird sicher manch eine Frau abschrecken, die zwar ein Interesse daran hätte, ein Flugzeug zu fliegen, aber die dann den letzten Schritt nicht wagt. Der zweite Grund, woran das liegen könnte, ist, dass man doch sehr viel technisches Wissen, etwa über Triebwerke oder Motoren, haben muss. Das liegt nicht jeder Frau.

Wie kann der Frauenanteil erhöht werden?

Indem man bei diversen Berufsmessen Frauen, die den Beruf repräsentieren, hinschickt. Es geht am besten, wenn Frauen andere Frauen unterstützen.

Sie waren Flugbegleiterin. Wie war der Schritt zur Pilotin?

Es war nicht mein Traumberuf, Flugbegleiterin zu werden, aber eine gute Möglichkeit, mit 18 Jahren die Welt zu bereisen. Als ich im Beruf war, hat sich die Liebe fürs Cockpit entflammt. Die männlichen Kollegen damals bei der Lauda Air haben mich stark unterstützt, haben mir alles erklärt, mir Unterlagen mitgegeben, haben mich sehr unter die Flügel genommen. Irgendwann war der Punkt, an dem ich wusste: Jetzt nehme ich die Dinge selbst in die Hand und werde meine Zukunft nochmals ganz stark ändern.

Wie wichtig sind Mentoren?

Ich glaube, es braucht auf jeden Fall Mentoren, jemanden im Bekannten- oder Freundeskreis, der mit der Materie zu tun hat. Sicher auch finanzielle Mentoren, weil heutzutage kostet die Ausbildung um die 100.000 Euro. Es gibt aber auch Menschen, die niemanden in der Familie haben, der Pilot ist und auch das Geld nicht haben, die aber sehr motiviert sind und sehr begabt und so den Weg ins Cockpit schaffen.

Die Ausbildung muss immer selbst bezahlt werden?

Indirekt. Wenn man von einer großen Airline selektiert wird, werden die Ausbildungskosten zum Linienpiloten über Jahre vom Monatsgehalt abgezogen. Aber man weiß zumindest, dass man das Geld abarbeiten kann, weil man bereits einen Job hat. Bei der Ausbildung, die man selber organisiert, muss man alles vorab selbst bezahlen und hat keine Jobgarantie.

An was erinnern Sie sich besonders gerne?

Ich habe in Bedarfsflugunternehmen gearbeitet und viele Berühmtheiten an Bord gehabt. Geschäftsleute, die man aus den Medien kennt, haben gesagt, wir möchten die Frau Pilotin Fanni haben, weil die die Landungen so sanft macht. Das ist schon ein Kompliment und ein Ego-Booster.

Unterscheiden sich Pilotinnen von Piloten im Flugverhalten?

Ich denke ja. Wir gehen anders an die Flugzeughandhabung, wir haben andere Motivatoren, weibliche Intuition, eine andere Art multizutasken. Ich glaube aber nicht, dass der Passagier feststellen kann, jetzt fliegt der Mann oder jetzt fliegt die Frau. Es gibt jedoch Komponenten, die dafür verantwortlich sind, dass Frauen anders fliegen.

Mussten Sie sich in Ihrer Karriere oft durchsetzen?

O ja. Ich musste auch oft Sachen aufgrund meines Geschlechts einstecken. Wir sind noch weit weg davon, 100-prozentige Gleichheit zu haben. Viele Arbeitgeber bemühen sich, auf Gleichbehandlung zu setzen, aber die Realität ist oft eine andere. Es gibt immer wieder ein, zwei schwarze Schafe, das ist nicht die große Masse, die die Frau im Cockpit nicht akzeptieren. Mein Anliegen ist, dass da der Arbeitgeber, die Frau aktiv unterstützt.

Sie sind jetzt Fluglehrerin. Warum sind Sie vom Linienflug in die Pilotenausbildung?

Einer der Gründe ist sicher der Wunsch, anderen den Weg ins Cockpit zu ermöglichen, etwas das man selber liebt weiterzureichen. Das andere ist die markttechnische Seite. Zu der Zeit, als ich meine ersten Jahre Flugerfahrung gesammelt habe, war meine Tochter gerade 6, 7 Jahre alt. Da war der Beruf als Flugausbilderin ideal, wo ich Linienpiloten ausbilde, die gerne ins Cockpit möchten. Sie trainiere ich quasi von der Null-Stunde bis zum fertigen Beruf des Linienpiloten.

Zur Person: Fanni Pajer (39) war Flugbegleiterin, ehe sie eine Flugausbildung in Florida absolvierte und für Air Berlin und Vienna Jet flog. Seit 2007 bildet sie Linienpiloten aus, aktuell in Jordanien.

„Es macht keinen Unterschied, welches Geschlecht Piloten haben“

Sie hat sich in einer Männerdomäne durchgesetzt. Über ihre Erfahrungen als Pilotin bei Austrian Airlines berichtet Cornelia Thaler.

"Die Presse": Der Anteil an Pilotinnen liegt in Österreich bei ca. 4 Prozent. Warum gibt es in Österreich so wenige Pilotinnen?

Cornelia Thaler: Dass es generell wenige Pilotinnen gibt, ist nicht nur in Österreich so. Auch weltweit gibt es kaum ein Land, in dem der Anteil an weiblichem Cockpitpersonal im 2-stelligen Bereich ist. Dies liegt meiner Meinung nach vor allem daran, dass der Beruf immer noch als Männerdomäne gesehen wird und sich verhältnismäßig wenige junge Frauen diesen durchaus komplexen Beruf zutrauen. Bei relativ hohen Ausbildungskosten ist auch die Gefahr, aus diversen Gründen nicht als Pilot arbeiten zu dürfen, für viele eine abschreckende Vorstellung.

In Österreich kostet eine Flugausbildung ca. 70.000 Euro. Sind Männer eher bereit, diesen Betrag in ihre Ausbildung zu investieren?

Ob jemand bereit ist, diesen Betrag zu investieren hängt vorrangig nicht vom Geschlecht ab, sondern vielmehr von der Persönlichkeit jedes Einzelnen. Wenn sich jemand die entsprechende Ausbildung zutraut, ist er oder sie sicher eher bereit zu investieren als jemand, der sich nur halbherzig für das Pilot-Sein interessiert.

Wie könnte der Frauenanteil in der Luftfahrt erhöht werden?

Dies ist ein schwieriges Thema. Denn nur um eine etwaige Quote zu erfüllen, können und dürfen nicht ausreichend qualifizierte Pilotinnen nicht rekrutiert werden. In der kommerziellen Luftfahrt geht es immer auch um die erfolgreiche Zusammenarbeit der beiden Piloten, die beiden verstehen sich zumeist, ohne miteinander sprechen zu müssen. Der Anteil von Frauen in der kommerziellen Luftfahrt kann daher nicht gezwungenermaßen einfach erhöht werden. Es bedarf genügend geeigneter Bewerberinnen, die sich sowohl das Auswahlverfahren als auch die Ausbildung zutrauen und nicht vor der „Männerdomäne Pilot" zurückschrecken.

Was macht den Beruf der Pilotin so spannend?

Jeder Tag ist ein wenig anders. Auch wenn der tatsächliche Flugablauf in den Grundzügen oft ähnlich vorgegeben ist, ist doch jeder Flug anders. Die Crew, mit der man zusammenarbeitet, variiert nahezu täglich. Das Wetter ändert sich ständig – war es vor einer Stunde beim Hinflug noch wunderschön und ruhig, kann es beim Rückflug aufgrund sich ändernder Luftströmungen oder schneller als erwartet wachsender Gewitterwolken auf der Flugstrecke turbulent werden und die geplante Route muss spontan während des Flugs angepasst werden. Die Abwechslung, die man als Flugbesatzung erlebt, ist das, was meinen Beruf niemals fad werden lässt.

Wann ist bei Ihnen der Traum vom Fliegen entstanden?

Bereits als kleines KInd war ich vom Flair am Flughafen begeistert. Ich hatte das größte Vergnügen, den rollenden, startenden und landenden Flugzeugen am Flughafen Wien-Schwechat zuzusehen. Daher war mir bald klar, dass ich genau dort, im Flugzeug, auch gerne arbeiten würde. Diesen Traum, den ich damals nicht als solchen beschrieben hätte, konnte und durfte ich mir erfüllen und ich bin bis heute mit meiner Entscheidung sehr glücklich.

Besonders in den Anfängen der Luftfahrt mussten sich Frauen durchsetzen, um Fliegen zu können. Wo mussten Sie sich durchsetzen?

Auswahlverfahren der Austrian Airlines. Während des Flugalltags geht es im Cockpit kaum ums Durchsetzen. Entscheidungen werden zumeist gemeinsam, also von beiden Piloten getroffen. Wenn sich einer der Beiden unwohl mit einer Entscheidung fühlt, wird dies zur Sprache gebracht und die zuvor gefällte Lösung nochmals durchdacht. Es macht hier keinen Unterschied, welches Geschlecht die jeweiligen Piloten haben.

Kann es vorkommen, dass Sie mit einer weiblichen Crew fliegen, also Pilotin und Co-Pilotin?

Ja, dies kann und ist auch bereits vorgekommen. Bei Austrian gibt es derzeit drei weibliche Kapitäne. Die Zusammenarbeit funktioniert auch hier genau gleich wie mit männlichen Kollegen, auch wenn die Gesprächsthemen naturgemäß manchmal variieren.

Zur Person: Cornelia Thaler (31) machte nach ihrer AHS-Matura die Ausbildung zur Pilotin bei Austrian Airlines und fliegt seit 2006 Airbus A320-Series.

Flugbegleiter: Arbeitsplatz über den Wolken

Von Julia Beirer


Vor 104 Jahren hob das erste Luftfahrzeug ab, an dessen Bord sich ein Steward befand. War der Beruf zunächst Männern vorbehalten, dominieren ihn heute Frauen – und sind aus dem „fliegenden Alltag“ nicht mehr wegzudenken.

Höhen und Tiefen eines Flugbegleiters

Jung, schön und immer ein Lächeln im Gesicht. Dem Klischee nach beschreiben diese drei Attribute von Flugbegleitern das Bild von Flugbegleitern. Doch wie sieht deren Alltag tatsächlich aus? Ist es ein schillerndes Leben auf Reisen - unbeschwert und leicht? Die Flugbegleiter Stefan Lang und Sabine Sohrer (Namen von der Redaktion geändert) geben einen Einblick in ihren Alltag im Flugzeug.

Sohrer sieht ihren Beruf mit gemischten Gefühlen. Es sei eine Hass-Liebe. „Ich muss sehr viele Einbußen in meinem Privatleben machen. Viele Freunde haben sich verabschiedet und auch, wenn meine Familie voll hinter mir steht, ist es nicht leicht, wenn ich wieder einen Geburtstag verpasse“, sagt sie weiter. Dass in diesem Beruf ein stabiles soziales Umfeld sehr wichtig ist, weiß auch Lang. „Durch das ständige Fliegen, ist es schwierig alles unter einen Hut zu bringen“, sagt Lang. Für den 25-Jährigen liegt das Geheimnis darin, ein inneres Gleichgewicht zu finden. „Obwohl ich mich überall zurechtfinde, brauche ich einen Rückzugsort“, sagt Lang. Für ihn ist das eine Wohnung in Wien. Dafür nimmt er es auch in Kauf, an Arbeitstagen mehr als zwei Stunden zu seinem „Heimatflughafen“ zu fahren.

Dort angekommen beginnt die Arbeit mit einem Briefing. Dabei geht es um Themen der Flugsicherheit. „Wir müssen von Woche zu Woche alle Neuerungen in den jeweiligen Crews besprechen, um die allgemeinen Standards zu erhalten“, erzählt Lang. Wann der Arbeitstag dann zu Ende ist, kommt ganz darauf an, wohin die Reise geht. Denn die beiden Flugbegleiter fliegen alle „Muster“ ihrer Fluglinien. Das bedeutet, dass Kurz, Mittel- und Langstreckenflüge in ihrem Dienstplan aufscheinen.

„Wenn wir zum Beispiel einen Langstreckenflug von München nach Shanghai fliegen, beginnt der Tag mit dem Briefing, eine Stunde vor dem Abflug stehen wir dann für den Check-In bereit, danach fliegen wir und machen den Bordservice. Nach der Landung dauert der Check-Out eine halbe Stunde“, erzählt Sohrer. In Shanghai ist sie zwei Tage vor Ort und am dritten Tag steht der Rückflug an. Alles in allem ist man mit diesem Reiseauftrag fünf Tage unterwegs. „Ich habe mich vor zwei Jahren für Langstreckenflüge beworben und eine extra Schulung für den Airbus gemacht“, sagt Sohrer. Seitdem reist sie mit den Passagieren rund um die Welt und obwohl sie in ihrem Umfeld immer wieder gefragt wird, wie lange sie das noch machen möchte, kann sie keine Antwort darauf geben. „Manchmal liege ich zwei Tage am Strand in der Karibik und die Woche darauf erkunde ich andere Städte rund um die Welt“, sagt die 29-Jährige. Darin liegt auch für Lang der Reiz des Berufs.

6. August 1945: Die Atombombe fällt auf Hiroshima

Wie Flugzeuge den Krieg veränderten


Von Michael Dorninger

Der Tod kommt von oben

Die Nacht ist ruhig, der Himmel dunkel über Berlin. Die Stadt schläft tief. So tief zumindest, wie es im Krieg möglich ist. Und dann geht es wieder los. Dieses Pfeifen, verbunden mit der Angst um Familie, Haus, Leben, fällt in die Häuser der deutschen Hauptstadt ein, und die Brandbomben werden es ihnen nur wenig später gleichtun. Die von den Sirenen aufgeschreckten Berlinerinnen und Berliner packen den nötigsten Proviant und die wichtigsten Dokumente und versuchen sich in Sicherheit zu bringen. In einen Luftschutzkeller, einen Bunker. Um dort zu warten, bis dieselben Sirenen, die sie gerade noch aus dem Schlaf gerissen hatten, endlich Entwarnung geben. Nächte wie diese waren im Zweiten Weltkrieg für viele Europäer die Normalität. Ob Berlin, Wien, oder London: Bomberstaffeln konnten jederzeit und überall zuschlagen und sollten die Art und Weise der Kriegsführung für immer verändern.

Der Durchbruch für Luftfahrzeuge als Kriegsgerät kam dann einige Jahrzehnte später im Ersten Weltkrieg. Im August 1914 bombardierten deutsche Zeppeline die belgischen Städte Lüttich und Antwerpen, ein knappes Dreivierteljahr später ging mit der deutschen Fokker E.I das erste Jagdflugzeug in serienmäßige Produktion. Die darauf folgenden Luftgefechte forderten nicht nur zahlreiche Tote, sondern führten auch zur Heroisierung einzelner erfolgreichen Piloten. Manfred von Richthofen ist als „Roter Baron“ noch heute als erfolgreichster Flieger des Ersten Weltkriegs bekannt, nach dem Franzosen Roland Garros wurde sogar der Pariser Tennis-Grand-Slam benannt.

"Moral Bombing" im Zweiten Weltkrieg

Seine Hochphase erreichte der Krieg aus der Luft zweifelsohne im Zweiten Weltkrieg. Zuerst waren es vor allem die Deutschen, die vom Potenzial einer modernen Luftwaffe Gebrauch machten. Was im spanischen Bürgerkrieg ausprobiert worden war, wurde jetzt perfektioniert: Schon am ersten Kriegstag wurde die polnische Kleinstadt Wieluń bombardiert, es folgte Warschau, im Frühjahr 1940 dann Rotterdam.

Eine besonders heiße Phase des Luftkriegs begann im September 1940. Um die Engländer endlich zur Kapitulation zu zwingen, begann Deutschland mit der Bombardierung Londons und anderer englischer Städte. Von nun an gab es keine klare Front mehr. Selbst wenn die feindlichen Soldaten hunderte Kilometer entfernt waren, Bomberstaffeln konnten überall zuschlagen. Und das taten sie auch: Während den acht Monaten Blitz, wie die Angriffe im Vereinigten Königreich genannt wurden, starben über 40.000 Menschen. Die erhoffte Zermürbung der Engländer stellte sich nicht ein, die Regierung unter Sir Winston Churchill war zu keinen Zugeständnissen bereit.

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs waren es dann die Deutschen selbst, die unter großflächigen Bombardements zu leiden hatten. „Die Nazis säten Wind und jetzt ernten sie Sturm“, meinte Arthur Harris, Oberbefehlshaber der englischen Luftwaffe, damals lapidar. Zwischen Februar 1942 und März 1945 wurden unter anderem Hamburg, Frankfurt am Main, Braunschweig und Dresden in Schutt und Asche gelegt. Harris war Verfechter des moral bombings, bei dem Bomben bewusst über zivilen Zielen abgeworfen wurden, um durch anhaltende Angst und daraus resultierenden Zermürbung den Widerstandswillen der Bevölkerung zu brechen und den Krieg so schneller beenden zu können. Doch wie schon zuvor beim deutschen Blitz hatte die Taktik kaum Erfolg. Die NSDAP stilisierte die Deutschen zu Opfern eines Bombenterrors, Folgen der Propaganda waren unter anderem Lynchmorde an abgestürzten alliierten Piloten.

Eine ähnliche Philosophie wie die britische führte im Sommer 1945 dann zu den extremsten Bombenangriffen in der Geschichte der Menschheit: In Hiroshima und Nagasaki wurden in den letzten Kriegstagen durch lediglich zwei – nukleare – Bomben über 90.000 Menschen getötet. Auch das US-Militär argumentierte damals, dass die Atombombenabwürfe die Japaner zu einer Kapitulation zwingen könnten und somit eine noch verlustreichere Invasion des Inselstaats vermieden werden können. Die Amerikaner sollten Recht behalten: Nur sechs Tage nach dem zweiten A-Bomben-Abwurf kapitulierte das Kaiserreich Japan; der Zweite Weltkrieg war beendet.

Aber Little Boy und Fat Man, wie die beiden Bomben genannt wurden, beendeten nicht nur einen Krieg, sondern waren zugleich auch der Startschuss für einen neuen, noch mehr auf Angst fokussierten Konflikt. Die Zerstörung Hiroshimas und Nagasakis sollte auch eine Machtdemonstration in Richtung Stalins Sowjetunion sein. Doch Amerikas neuer Gegner zog nach. Im August 1949 ließ Stalin die erste sowjetische Kernwaffe zünden, und von nun an reichte beiden Seiten ein Knopfdruck, um eine ganze Stadt dem Erdboden gleichzumachen. Von nun an glich der Kalte Krieg einem Wettrüsten, in dem USA und UdSSR darauf erpicht waren, die gefährlicheren Bomben in ihrem Arsenal zu haben. Während die amerikanische Bevölkerung aus dem Fernsehen über das richtige Verhalten während eines möglichen Atombombenabwurfs aufgeklärt wurde, bauten sowjetische Ingenieure an der Zar-Bombe, dem absurden Höhepunkt des Nuklearwaffenfetischs. Der „Zar“ entsprach über 50 Megatonnen TNT, eine Menge, die den gesamten Großraum Paris in eine Mondlandschaft hätte verwandeln können. De facto war ein Einsatz der Waffe jedoch quasi unmöglich: Die Bombe hatte ein solches Gewicht, dass das Transportflugzeug ein lohnendes Ziel für jede Luftabwehr gewesen wäre. Sogar dessen Reservetanks und Bombenklappen hatten entfernt werden müssen, um den Test überhaupt durchführen zu können.

Seit dem Ende der Sowjetunion hat sich nicht nur die Geopolitik, sondern auch der Luftkrieg drastisch geändert. Ein Atombombenabwurf stand – abgesehen von Drohgebärden aus Nordkorea – in den letzten Jahrzehnten niemals ernsthaft zur Debatte, und großflächige Bombardements wichen gezielten Luftattacken auf strategisch wichtige Stellungen. Diese Strategie lässt sich unter anderem im aktuellen Syrienkrieg beobachten, wo die Anti-IS-Koalition ihre Luftschläge lieber auf Tanklaster als auf besetzte Städte richtet.

Was sich jedoch auch im 21. Jahrhundert nicht aus dem Luftkrieg verabschiedet hat, sind Angst und Entpersonalisierung. Als die Türkei Ende November einen russischen Kampfjet vom Himmel holte, ging der nach dem Abschuss getötete Pilot in der medialen Diskussion unter. Was zählte, war das zerstörte Flugzeug. In Pakistan und dem Jemen wiederum führen die USA seit Anfang der 00er-Jahre einen Luftkrieg per Drohnen. Die Schützen sitzen in ihrer Heimat vor Bildschirmen, wenn sie Geschosse aus dem Himmel abfeuern. Tausende Kilometer Distanz liegen hier zwischen Täter und Opfer.

Wirklich effizient sind diese modernen Luftwaffen aber nicht: Viel zu oft gehören Zivilisten statt Terroristen zu den Toten, verstörende Berichte traumatisierter Kinder, die sich aus Furcht vor den Drohnen nicht mehr auf die Straße trauen, sind nur die Spitze des Eisbergs. Damit ähneln die Drohnen trotz allem technischen Fortschritts auf erschreckende Art und Weise den österreichischen Bombenballons von 1849: Sie sind unbemannt, ungenau, und verbreiten wo sie auch auftauchen Unsicherheit und Angst in der Bevölkerung.

21. Jänner 1976:
Die Concorde startet zu ihrem ersten Linienflug

Wie der technische Fortschritt das Fliegen verändert

Von Florian Schwindt

Technischer Wandel: Vom geräumigen Luftschiff zum engen Großraumjet

Die Art und Weise, wie Passagiere in der Luft befördert werden, ändert sich ständig. Konnte anfangs, im geräumigen Zeppelin, umher gegangen und luxuriös gespeist werden, so zählen heute Geschwindigkeit und Massentransport: Fliegende Linienbusse befördern jährlich mehrere Millionen Menschen. Ein Blick auf den Wandel vom „langsamen Luxus“ zur „günstigen Alltäglichkeit“.

Flugverbindung New York - Paris

1930er Jahre – Das Luftschiff LZ127

Man sitzt in einem Luxusrestaurant und gehört zu einem von gerade mal 25 wohlhabenden Gästen eines Passagierfluggeräts, das von einer 45-köpfigen Besatzung betreut wird. Der Tee wird in hochwertigem Porzellan serviert, durch große Fensterscheiben sind in der Ferne der Nordpol, die Regenwälder Südamerikas oder die Pyramiden zu sehen. Mit kaum wahrnehmbaren 115 km/h schwebt man über sie hinweg. Dieses Erlebnis boten in den 1930er Jahren die Luftschiffe der Serie LZ127 aus dem Hause des deutschen Konstrukteurs Graf Ferdinand von Zeppelin.

Der Zeppelin LZ127 hatte eine Flugreichweite von bis zu 12.000 Kilometern und stellte somit das erste fliegende Passagiertransportmittel für Fernreisen dar, die vielmehr fliegende Erlebniskreuzfahrten als zweckmäßige Linienflüge waren. Bezogen auf heute kostete ein einfacher Atlantiküberflug von Berlin nach New York etwa 6300 Euro. Sicher war der scheinbar gemächlich dahin schwebende, mit hochentzündlichem Wasserstoff gefüllte, Koloss nicht. So gibt es Berichte, dass Besatzungsmitglieder noch während des Fluges waghalsige Reparaturmaßnahmen durchführen mussten die durch Sturmschäden entstanden.

1940er Jahre – Die Douglas DC 3

In den 1940 Jahren symbolisierte die amerikanische Doulgas DC3 den voranschreitenden Übergang des Flugzeugs vom außergewöhnlichen Transportmittel zum alltäglichen Verkehrsflugzeug. Sie war mit bis zu 300 km/h unterwegs und bot Anfangs Platz für 30 Passagiere, konnte aber aufgrund der geringen Reichweite von 2100 Kilometern noch keine Fernflüge über die Ozeane übernehmen. Aufgerechnet auf die damaligen Preise pro Flugmeile hätte ein einfacher Atlantiküberlug von New York nach Paris den Passagier noch über 1800 Euro gekostet. Die ersten Maschinen der DC3-Serie boten ihren Gästen dafür Komfort: Der Sitzplatz glich einem Wohnzimmersessel, jedem Fluggast stand eine eigene Schlafkoje zur Verfügung.

Der Zweite Weltkrieg führte dazu, dass die zuverlässige DC3 als Transportflugzeug für das US-Militär in hohen Stückzahlen gebaut und vielfältig eingesetzt wurde. Der Abwurf von Schokolade über Berlin - während der Blockade durch die Sowjetunion -, brachte dem Flugzeug zudem den Spitznahmen „Rosinenbomber“ ein. Nach dem Krieg verkauften die USA viele überflüssig gewordene Maschinen, insbesondere an europäische Luftlinien wie die neu aufgebaute Lufthansa.

Bis heute ist sind Maschinen dieser Serie für einige südamerikanische Fluggesellschaften auf Kurzstrecken im kommerziellen Einsatz. Auch werden einige Modelle der DC3 von wohlhabenden privaten Sammlern aufwendig restauriert und geflogen.

1950er Jahre – Die Lockeed Constellation

Der reiche, exzentrische, amerikanische Flugzeugunternehmer und Pilot Howard Hughes wollte für seine neue Fluggesellschaft Trans World Airlines (TWA) eine Passagiermaschine, die erstmals Ozeane überqueren konnte. Mit seiner Unterstützung entwickelte die US-Flugzeugfirma Lockeed die Constellation. Das ehrgeizige Flugzeugprojekt knackte bereits ab der zweiten Hälfte der 1940er Jahre wesentliche Meilensteine in der zivilen Personenluftfahrt.

Die Constellation flog mit über 520 km/h fast doppelt so schnell wie die DC3. Mit bis zu 6000 Kilometern Reichweite konnte sie damit zwar nur halb so weit fliegen wie ein Luftschiff, beförderte aber rund 60 Passagiere. Die Maschine war auch das erste Passagierflugzeug, das mit einer Druckkabine ausgestattet war und mit 8500 Meter Flughöhe über dem Wetter fliegen konnte. Das ermöglichte Passagieren erstmals einen weitgehend turbulenzfreien Flug. Außerdem war mit der Constellation erstmals ein Non-Stop-Überflug von New York nach Paris innerhalb eines Tages möglich. Die Kosten dafür lagen umgerechnet bei 1500 Euro. Mit diesen Leistungspensum löste das Flugzeug endgültig das Schiff als vorherrschendes Personentransportmittel auf Fernreisen ab.

US-Nachkriegspräsident Dwight D. Eisenhower nutzte die Maschine als erste Air Force One. Die letzte Maschine der Constellation-Bauart flog noch bis in die frühen 1980er Jahre.

1960er Jahre – Die Boeing 707

Düsenflugzeuge wurden seit der deutschen Entwicklung der Messerschmidt 262 ab 1945 ausschließlich für das Militär gebaut. Denn der höhere Kraftstoffverbrauch und Wartungsaufwand sowie die stärkere Lärmentwicklung im Vergleich zu Propellerflugzeugen, schreckte viele zivile Luftfahrtunternehmen ab. Der große Vorteil einer Düsenmaschine aber lag auf der Hand: Sie fliegen mehr als doppelt so schnell wie ein Propellerflugzeug derselben Größe.

Erste Düsenpassagierflüge der Sowjetunion setzten westliche Fluggesellschaften Ende der 1950er Jahre allerdings unter Druck, denn mit dem aufkommenden Massentourismus war die weitaus kürzere Flugdauer bald ein entscheidender Wettbewerbsfaktor. Hier übernahm nun der amerikanische Flugzeugproduzent Boeing die Führung gegenüber Lockeed und entwickelte aus dem Langstreckenbomber B-47 die Boeing 707. Das neue Passagierflugzeug erreichte eine Reisegeschwindigkeit von mehr als 800 km/h und konnte mit 160 Passagieren 8000 Kilometer weit fliegen. Die US-Luftlinie Pan American Airways (Pan Am) bestellte die ersten zwanzig Stück praktisch schon vom Reißbrett weg und war damit für mehrere Jahre die einzige US-Fluggesellschaft, die komfortable Atlantiküberflüge von New York nach Paris in nur neun Stunden anbieten konnte; zu einem Preis von umgerechnet 1100 Euro.

1970er – Die Concorde

Mit der Boeing 707 löste das Düsenflugzeug die langsamere Propellermaschine im Langstreckenpassagierverkehr nach und nach ab. Die Durchsetzung der noch weitaus schnelleren Überschalltechnologie in der Passagierluftfahrt war damit für viele Fluggesellschaften der nächste logische Entwicklungsschritt. Großbritannien und Frankreich arbeiteten während der 1960er Jahre gemeinsam am Bau der Concorde, Russland entwickelte die Tupolew-144. Beide Flugzeuge gehörten zu den ersten und bislang einzigen Überschallpassagierflugzeugen im Einsatz.

Mit 7300 Kilometern konnte die Concorde eine ähnliche Reisedistanz erzielen wie die Boeing 707 und flog dabei mit 2200 km/h zweimal so schnell wie der Schall. Damit war sie im Stande 100 Passagiere innerhalb von drei Stunden von Paris nach New York zu befördern.
Um keiner Konkurrenzlinie das Überschallmonopol zu überlassen, gaben namhafte Fluglinien wie American Airlines, Trans World Airlines, Lufthansa, Japan Airlines oder Air India schon frühzeitige Bestellungsoptionen für die Concorde ab. Die Euphorie war so groß, dass die Presse den Überschalljet noch vor seinem ersten Linienflug zur „Königin der Lüfte“ stilisierte. Doch die Ölkrise Anfang der 1970 Jahre dämpfte die Stimmung: Die unter Druck geratenen Flugunternehmen (in einer Stunde verbrannte eine Concorde gewaltige 25.600 Liter Treibstoff) stornierten kurzerhand wieder ihre Concorde-Aufträge.
Lediglich die staatlichen Fluglinien British Airways und Air France der beiden Entwicklungsländer betrieben einige Jahrzehnte lang Linienflüge mit dem Überschallflugzeug – und ließen es die Passagiere kosten. Der Preis für einen Flug von New York nach Paris kam mit umgerechnet 4600 Euro fast so teuer wie einstige Flugreisen mit dem Zeppelin.
Trotzdem: Die Concorde blieb ein teures Prestigeprojekt. Nach Abstürze ohne Überlebende Ende der 1990er Jahre und Anfang 2000 wurde das Concorde-Programm 2003 eingestellt – seither flog keine Maschine mehr.

1980/90er – Der Airbus 320

In Sachen Geschwindigkeit symbolisierte die Concorde den vorläufigen Höhepunkt der Passagierluftfahrt. Ihr wirtschaftliches Scheitern hingegen markierte eine gesellschaftliche Trendwende im kommerziellen Luftreiseverkehr: Hohe Geschwindigkeit und kurze Reisedauer waren nicht mehr die einzigen Erfolgstreiber. Der möglichst wirtschaftliche Betrieb des Flugzeugs und niedrigere Ticketpreise bestimmten zunehmend die Entwicklung neuer Passagierflugzeuge.

Dem europäischen Airbus gelang es mit dem neuen A320 ab 1987 zu einem ernsthaften Konkurrenten des damaligen Marktführers Boeing aufzusteigen. Mit einer Geschwindigkeit von 890 km/h und einer Passagieranzahl von 170 Personen unterscheidet sich der A320 leistungsmäßig kaum von der Boeing 707 aus den 1960 Jahren. Eine wesentliche technische Innovation machte ihn jedoch ab 1987 für die Fluggesellschaften interessant: Sie bestand in der Fly-By-Wire-Technologie. Damit erfolgt die Steuerung nicht mehr wie bisher über mechanische Verbindungen, sondern nur noch über elektronische Signale. Das Flugzeug verliert dadurch an Gewicht und verbraucht vor allem weniger Treibstoff – auch die Wartung wird günstiger.
Gemeinsam mit der neuen gleichwertigen Boeing Schwester 737 wurde der A320 ab Mitte der 1990er Jahre auch zum Rückgrat der verstärkt aufkommenden Billigfluglinien wie easyJet oder Jetblue Airways. Durchschnittlich konnte man inzwischen nur noch für 550 Euro von New York nach Paris fliegen, womit ein Flug endgültig vom Besonderen zum Alltäglichen wurde.

Der Großraumjet A380

Die aktuelle Passagierluftfahrt ist von einem Schlagwort geprägt, das nicht nur den Ablauf von Flureisen betrifft, sondern auch die aktuelle technologische Entwicklung neuer Passagierflugzeuge: das Drehkreuzprinzip.

Unter Drehkreuzen oder Knotenpunkten versteht man im internationalen Luftverkehr große Flughäfen wie Atlanta, Amsterdam, Frankfurt oder Dubai. Auf langen internationalen Flügen dienen sie als tägliche Umverteilungs- und Anschlussdestinationen für Millionen von Passagieren. Alleine in Atlanta werden jährlich bis zu 100 Millionen Reisende abgefertigt. Um wirtschaftlich erfolgreich zu bleiben, konzentrieren sich große Fluggesellschaften wie United Airlines, Lufthansa, Air France, British Airways, Emirates oder China Eastern Airlines zunehmend darauf, den Massentransport zwischen den jeweiligen großen Drehkreuzhäfen sicherzustellen. Billiglinien übernehmen hingegen verstärkt eine Zubringerfunktion von diesen Knotenpunkten zu kleineren Flughäfen.
Diese Arbeitsteilung ebnete gewissermaßen den Weg für Großraumjets: Es gilt., möglichst viele Menschen mit nur einem Flug von Drehkreuz zu Drehkreuz zu transportieren. Der Airbus A380 wird diesen Anforderungen technisch gerecht: Mit einer Länge und einer Flügelspannweite von jeweils 80 Metern ist er fast dreimal so groß wie der A320 und damit das bisher größte Langstreckenpassagierflugzeug der Geschichte. Aufgeteilt auf zwei Ebenen kann der Superflieger bis zu 600 Passagiere befördern, geflogen wird mit 900km/h.
Für die meisten Fernreisenden bedeutet diese neue Entwicklung vor allem eines: Günstigere Preise bei immer weniger Platz. Für durchschnittlich 460 Dollar pro Flug von Paris nach New York, sitzen Passagiere im A380 dicht gedrängt in Zehnerreihen hintereinander. Ab 2017 soll in einigen Modellen des A380 noch ein elfter Platz dazukommen, dafür werden die Armleisten entfernt. Allerdings: Auch der Komfort wird mitgedacht. So gibt es nicht nur eine Abtrennung der Business Class (mit etwas mehr Fußfreiheit) von der engen Economy Class, vielmehr wird im A380 das alte Dreiklassenkonzept wiederbelebt: Ähnlich wie in Luftschiff und DC3 wird den Fluggästen der ersten und zweiten Klasse eine eigene Schlafmöglichkeit, ein Luxusrestaurant oder eine Lounge geboten.

Mögliche Zukunft – Spaceliner Konzept

Vor knapp 100 Jahren beförderten Luftschiffe lediglich wohlhabende Personen zu exotischen Reisezielen. Heute transportieren fliegende Linienbusse jährlich mehr als 1,6 Milliarden Menschen quer durch die Welt. Die meisten davon dicht gedrängt mit einer seit 50 Jahren gleichbleibenden maximalen Unterschallgeschwindigkeit von bis zu 900 km/h. Das aber könnte sich bald ändern.

Technologisch sind die Grenzen der Luftfahrt noch nicht ausgeschöpft. Können die wirtschaftlichen Herausforderungen gemeistert werden, denen aktuelle Fluglinien heute ausgesetzt sind, dann kann es auch in Sachen Geschwindigkeit bald wieder aufwärts gehen. So stellt beispielsweise das aktuelle deutsche Space-Liner-Projekt eine mögliche Kombination von Passagierflugzeug und Raumschiff dar.
Bezeichnet werden solche möglichen Fluggeräte als Subborbitale-Passagiertransporter. Das Grundprinzip besteht darin, dass Maschinen nach dem Start zunächst wie Raketen bis an den Rand des Weltalls fliegen und danach wieder zum Zielort zurückgleiten. Auf diese Weise können Passagiere in einer Stunde von Paris nach New York fliegen oder in weniger als drei Stunden von Wien nach Sydney. Zusätzlich hätten Fluggäste so einen Augenblick lang eine unvergleichliche Aussicht auf die Erde.
Es bleibt abzuwarten, ob diese Aussichten in weniger als 100 Jahren für jeden leistbar sind – wie heute das „normale“ Fliegen.

Digitalisierung als Chance und Gefahr

„Jedes Flugzeug ist verwundbar und je neuer es ist, umso angreifbarer ist es“

Von Claudia Tschabuschnig

Die Luftfahrt wird immer vernetzter. Wenn sie in ein Flugzeug steigen, ist vielen Passagieren nicht bewusst, welche Datenmassen sie auf ihrer Reise begleiten. Daten, die das Flugzeug sendet und empfängt. Aber auch Passagiere spielen eine immer größere Rolle in der digitalen Welt. Für die Luftfahrtindustrie bedeutet Digitalisierung ein zusätzliches Geschäftsmodell. Flughäfen und Luftlinien investieren viel Geld und Forschung, um das IT-Angebot auszubauen. Gleichzeitig birgt der digitale Wandel auch Sicherheitsrisiken. Welche Daten werden gesammelt, wie verändert sich das wirtschaftliche Umfeld der Luftfahrt und sind Cyberangriffe ein ernstzunehmendes Risiko?

Im Juni 2015 legte ein Hackerangriff die Bodencomputer der polnische Fluggesellschaft LOT lahm. 1400 Passagiere saßen am Warschauer Flughafen fest. Der Vorfall wirft Fragen auf: Sind Flugzeuge ausreichend vor Cyberangriffen geschützt? Wie leicht kann man in das IT-System einer Maschine eindringen? Für den amerikanischen Cybersecurity Spezialisten George M. Schu bringt die Digitalisierung auch „neue Wege für Hacker ein Flugzeug zu attackieren.“ Denn: „Jedes Flugzeug ist verwundbar und je neuer es ist, umso angreifbarer ist es, da es automatisierter und digitalisierter ist.“

Die neue Generation der Flugzeuge ist mit dem Internet verbunden, das schafft Sicherheitslücken. Ein Risiko sieht Schu in der Digitalisierung des nationalen Luft- und Raumfahrtsystems NAS, das den Flugverkehr in Amerika kontrolliert. Das System verändert sich von einem bodenbasierten, analogen Radarsystem, bei dem eine Flugaufsicht mit dem Piloten spricht, hin zu einem digitalen System, das über Satelittenfunksystem mittels Internetprotokoll zwischen Maschine und Maschine kommuniziert. Laut einem Bericht der US-amerikanischen Flugsicherheitsbehörde FAA sind bereits 36 Prozent der amerikanischen Flugverkehrskontrollsysteme mit IP-Adressen verbunden.

„Je moderner eine Maschine, umso mehr Daten liefert sie“


Laut Berechnungen des IT-Konzerns Teradata generiert eine Passagiermaschine bei einem sechsstündigen Flug etwa 240 Terabyte Daten. © flickr CC

240 Terabyte Daten. Das ist die Menge, die eine Boeing 737 während eines sechsstündigen Fluges von New York nach Los Angeles erzeugt. Es sind Daten, die durch tausende am Flugzeug angebrachte Sensoren erzeugt werden. Von den Triebwerken, Landeklappen bis zum Fahrwerk – die Sensoren liefern Daten zu ihrem Zustand, aber auch zur unmittelbaren Umgebung, wie Temperatur, Höhe und Geschwindigkeit. Während des Fluges senden die Sensoren in regelmäßigen Abständen Datenpakete an die Wartungstechniker am Boden. Diese können dann den Verschleiß von wesentlichen Bauteilen vorhersehen und Wartungen planen. Vorausschauende Inspektionsintervalle reduzieren die Ausfallzeit von Flugzeugen. Turbinen, die schon vorausschauend geprüft werden, benötigen auch weniger Kraftstoff. Das verlängert die Lebensdauer der Maschinen. Für die Verarbeitung der Datenmengen holen sich Triebwerks-Hersteller wie Pratt & Whitney Hilfe aus der IT-Branche – mit IBM und Studenten des MIT. Mit der IBM-Infrastruktur, in der Daten in Cloud-Diensten zusammengeführt werden, kann der Triebwerks-Hersteller den Zustand der vernetzten Turbinen überwachen.

Auf Flughäfen steht der digitale Service im Mittelpunkt. Nach einer Studie des Flugtransportunternehmens SITA, in 106 weltweit Flughäfen befragt wurden, investieren mehr als die Hälfte der Betreiber in den Ausbau von IT- und Telekommunikationssystemen. In Zukunft sollen mobile Applikationen zeitgerecht über Verspätungen und Ausfälle von Flügen informieren. Auch in Cloud-Technologie soll Geld fließen. „Die Herausforderung ist, was man mit den riesigen Datenmengen macht. Wir erreichen einen Punkt, wo wir nicht mehr alles verarbeiten können“, erklärt David Bulman, IT-Direktor der Airline Virgin Atlantic gegenüber ComputerWorld UK. Laut Bulman können Cloud-Lösungen die Infrastruktur der Airline entlasten.

„Das System Flugzeug hat eine Komplexität, in der der Faktor Mensch das Regulativ ist“

Das digitale Cockpit liefert in Echtzeit Informationen zu Wetter, Gewicht, Wartung und Tankstand, aber auch zu alternativen Flugrouten. Das macht die Luftfahrt sicherer. So kann der Computer Windböen erkennen und ausgleichen oder bei schlechten Sichtverhältnissen beim Landeanflug einspringen. Schwere Pilotenkoffer wurden mittlerweile durch ultraleichte Tablets ersetzt. In den elektronischen Pilotenkoffer finden sich Handbücher, Kartenmaterial und Checklisten. Vor dem Flug können die Piloten aktuelle Flugpläne, Wetterinformation und Systemdaten auf das Tablet laden und offline im Cockpit verwenden. Die digitale Umstellung wurde im November 2011 von der US-amerikanischen Flugsicherheitsbehörde FAA eingeläutet, die einer privaten Charterfluglinie die Verwendung der Tablets erlaubte. Im November 2014 wurden auch die Piloten der Austrian Airlines und Lufthansa mit Tablets ausgestattet. Doch der technologische Fortschritt hat auch Schattenseiten und wurde für American Airlines im Mai 2015 zum Verhängnis. Wegen eines Softwarefehlers zeigten die Tablets der Piloten nicht die notwendigen Flugdaten an. Der Fehler sorgte für lange Wartezeiten am Rollfeld.


Tablet-PCs lösen schwere Pilotenkoffer ab. Wichtige Informationen wie Flugrouten werden per App abgerufen. Airbus entwickelte bereits 2012 ein "Electronic Flight Bag" auf iPad-Basis. © Airbus

Trotz kleiner Zwischenfälle geht der Trend in die Richtung voll automatisierter Flugzeuge und damit um den Ersatz des Menschen. Michael Santo, der Flugunternehmen zu den Chancen der Digitalisierung berät, ist dagegen überzeugt, dass der Pilot immer eine Berechtigung haben wird. „Ein Flugzeug kann heute nahezu voll automatisch starten und landen, aber das System Flugzeug hat eine Komplexität, in der der Faktor Mensch das Regulativ ist und im Notfall vernünftig entscheiden kann“, sagt er. Umso wichtiger sei es, dass der Pilot im richtigen Stadium der Anspannung gehalten wird. Wenn also automatisierte Systeme große Teile der Flugsteuerung abnehmen, muss es anspruchsvolle Tätigkeits- und Arbeitsfelder im Cockpit geben, um den Piloten in einem reaktionsfähigen Zustand zu halten.

Fluglinien rücken näher an die Technologieszene

Wer Big Data sagt, meint Daten, die mit hoher Bandbreite und hoher Geschwindigkeit aus unterschiedlichen Kanälen fließen: aus Bild, Ton, Text, Suchmaschinen, sozialen Netzwerken, Sensoren oder Chips. Die Auswertung der Datensätze ist schwierig. Um die Digitalisierung zu meistern, muss die Luftfahrtindustrie darum näher an die Technologieszene rücken. So unterschrieb Etihad Airways im Oktober 2015 einen 700 Millionen schweren Zehnjahresvertrag mit dem IT-Riesen IBM. Mit dem Deal will die Fluglinie Kundendaten analysieren und neue Technologien entwickeln, wie ein Programm, welches das Flugwetter präziser voraussagt.

Auch die amerikanische Fluggesellschaft Delta Air Lines investiert fünf Millionen Euro in ein Forschungszentrum am Georgia Institute of Technology. Mit der Investition will die Airline das Fluggeschäft und Konsumentenerlebnis verbessern. Die Lufthansa will bis 2020 500 Millionen Euro in Innovationen investieren. Im Juni 2015 lieferte der Berliner Hub sein erstes Projekt, eine Applikation namens „Time2Gate“. Mit der App können Reisende aktuell auf den Berliner Flughäfen in Tegel und Schönefeld Flugdaten abrufen und die kürzesten und günstigsten Wege zu Transportmitteln vergleichen.

Experten aus der Luftfahrtbranche sehen die digitale Entwicklung dennoch als einen langsamen Prozess. „Die Luftfahrtbranche lebt eine unheimliche Dynamik, ist aber nicht gerade von Dynamik geprägt“, so Santo. Der Grund: „die starke Loyalität der Mitarbeiter von Fluglinien“ und „das Agieren auf Basis eines kleinsten gemeinsamen Nenners“ innerhalb der Luftfahrtallianzen. =Ende des Aufklapptextes

Die Digitalisierung verändert die Art wie wir reisen

73,4 Prozent der Weltbevölkerung am Boden hat Zugang zu Wireless-Services. Die Zahl der Reisenden, die Smartphones zum Buchen von Tickets nutzen, steigt. Das treibt die Entwicklung neuer Technologien voran. In Zukunft werden alle Stationen der Reise digital sein. Der „vernetzte Passagier“ ist keine Zukunftsmusik, sondern längst Realität.


"Der vernetzte Passagier" 1) Mobiler Boarding Pass 2) Augmented Reality App lotst durch Flughafen-Gates 3) RFID Chips auf dem Koffer-Etikett 4) WLAN an Bord. © CC, thenounproject

Die Reise beginnt nicht mehr am Ticketschalter, denn Boarding Pass und Flugunterlagen werden mobil über Apps am Smartphone oder Smartwatch abgerufen (1). Lufthansa und Air Berlin ermöglichen bereits mobile Bordkarten mit Apple Passbook. Mit dem Launch der Apple Watch im April 2015, stellten einige der großen Airlines, darunter Lufthansa, American Airlines, British Airways, Delta, Emirates, Air France/KLM und Finnair, Applikationen für die Smartwatch vor. Den Weg zum Gate (2) weist eine Augmented Reality App. Diese erkennt über die Kamerafunktion die Umgebung und bildet Wegweiser live im Bild ab. Diese Technologie wird seit 2013 am Flughafen in Kopenhagen eingesetzt. Seit Mai 2015 wird auch am Flughafen Wien Schwechat getestet. Mit dem "Personal Indoor Assistant" der TU Wien und dem Startup-Unternehmen "Insider Navigation" soll man bald durch den Flughafen navigieren können. Die Gepäcksabgabe wird durch das Self Check-in abgelöst und dank stecknadelgroßer RFID Chips (3) können Koffer leichter verfolgt werden. Das neue System der Gepäckserkennnung RFID (Radio Frequency Identification) ersetzt den Barcode am Gepäcketikett. An Bord des Flugzeuges kann der Passagier im WLAN (4) surfen auf seinen mitgebrachten mobilen Geräten oder dem Flugmagazin, das nicht mehr in der Sitztasche klemmt, sondern in digitaler Form heruntergeladen werden kann, ein Service, der bei German Wings schon möglich ist. Auch Crewmitglieder werden mit Tablets ausgestattet, wie bei der Jet Blue-Fluggesellschaft aus Amerika. Dort können Flugbegleiter erkennen, wo Vielflieger sitzen und ihnen speziellen Service anbieten.


Seit einem Entscheid der amerikanischen und europäischen Luftsicherheitsbehörde bieten immer mehr Fluggesellschaften ihren Passagieren WLAN an Bord an. © imago

Doch schon jetzt hinterlassen Passagiere eine Vielzahl an sensiblen Daten. Ob sie nun koscheres Essen an Bord bestellen oder häufig eine Reiseversicherung abschließen – jede Information und jeder Service hinterlässt Informationen, die ein genaues Profil des Reisenden zeichnen können und besonders für die Werbung interessant sind. „Neben meinem Namen, Alter, darüber wo ich gerne sitze bis zu den Mahlzeiten, die ich gerne esse, kommen dann noch Daten über den Zeitpunkt der Check-in, den bevorzugten Sitzplatz, auf welchen Routen gereist wird, wie häufig man fliegt, in welchen Flugzeugtypen und in welcher Klasse dazu. All das sind Daten, die Airlines in ihren Meilenprogrammen einsetzen und die deshalb auch sehr wertvoll sind. Deshalb werden diese Meilenprogramme teilweise verkauft oder durch Externe betrieben“, erklärt Santo.

„Sie würden von solchen Daten träumen“

Doch die Daten, die Airlines speichern, sind nicht nur auf Reisedaten beschränkt. Delta Airline gelang 2013 in die Schlagzeilen, als Passagiere private Daten auf der Website entdeckten, darunter ihr Alter, geschätztes Jahreseinkommen und Haushaltswert. In einer Stellungnahme sagt ein Sprecher der Fluglinie, dass das Unternehmen "wie andere Fluglinien auch" demographische Daten seiner Kunden verwende, um den Service besser auf die Kunden zuzuschneiden. Aus den Datenschutzbestimmungen der Star-Allianz, zu der 28 internationale Fluglinien, darunter die Austrian Airlines und Lufthansa zählen, geht hervor, dass Mitglieder innerhalb der Allianz Daten austauschen können und persönlichen Daten auch mit weiteren Informationen anreichern können.


Nicht nur der Körperscanner durchleuchtet den Passagier, © @imago

Fluggastdaten werden aber auch für andere Zwecke gesammelt – wie zur Terrorprävention. Auf Flügen aus und in die USA müssen europäische Airlines 19 Datensätze, zu denen Kreditkartennummer und Menüwünsche der Passagiere zählen, an die US-Behörden weitergeben. Bei Terrorverdacht kann die Polizei darauf zugreifen. Seit den Anschlägen im November 2015 in Paris drängten auch europäische Staaten auf ein innereuropäisches Fluggastdatenabkommen für Fluggäste, das Anfang Dezember in Brüssel beschlossen wurde. Die Richtlinie besagt, dass Daten, die bei der Flugbuchung angegeben werden, von Fluggesellschaften an staatliche Behörden weitergeleitet und ein halbes Jahr mit Klarnamen und danach für weitere fünf Jahre anonymisiert gespeichert werden. Bei außereuropäischen Flügen gilt der Austausch als verpflichtend, bei innereuropäischen Flügen als freiwillig.

„Personendaten sind auch für Datensammler wie Google und Facebook interessant“, ist Santo überzeugt. „Sie würden von solchen Daten träumen. Ich hätte Angst, wenn Google planen würde, die drei erfolgreichsten Meilenprogramme in Europa zu kaufen. Dabei handelt es sich um sensible Daten und Google weiß wie man mit diesen umgeht.“ Allerdings: Je mehr Daten gesammelt werden, umso interessanter werden diese auch für Cyberkriminelle. Im April 2015 kam es zu eine Cyber-Attacke auf Kunden der Lufthansa. Hacker tauschten mit gefälschten Zugangsdaten Kunden-Meilen in wertvolle Gegenstände wie Uhren und Tablet-Rechner um. Nur wenige Monate zuvor griffen Hacker Konten von Vielfliegern bei der British Airways an. Doch nicht nur Passagierdaten sind im Visier der Cyberkriminellen, auch Informationen zur Fracht und Flugzeugdaten haben für sie Relevanz.


Ein Screenshot der virtuellen Weltkalte der IT-Sicherheitsfirma Norse, die weltweit ausgeführte Cyberattacken in Echtzeit zeigt. © norse.com Screenshot von http://map.norsecorp.com/

Im April 2015 twitterte Chris Roberts vom Bord eines United Airline Fluges einen Hack der Flugzeug-Elektronik, über den Piloten unter anderem aktuelle Daten über die Triebwerke der Maschine erhalten. Laut einem FBI-Dokument besteht der Verdacht Roberts habe sich über das System der Unterhaltungselektronik in die Flugzeugelektronik gehackt und ein Aufsteigen sowie eine Seitwärtsbewegung des Flugzeuges erreicht. Das war nicht der erste und einzige Hack von Roberts. In einer Befragung des FBI beschreibt Roberts auf mehreren Flügen in Boeing und Airbus Maschinen die Sicherheitslücken in der Unterhaltungselektronik getestet zu haben. Ob ihm das tatsächlich gelang ist nicht bewiesen. Das FBI ermittelt noch gegen den Hacker, der 2015 mindestens dreimal verhört wurde. Eine Anklage gab es bislang nicht, da es für seine ihm unterstellte Tat noch keine Beweise gibt.

„Hacker wissen wie sie in ein System kommen – und wenn nicht finden sie einen Weg“

Die Internetverbindung, die Passagiere an Bord verwenden und die Unterhaltungselektronik sind mittels Internetprotokoll verbunden. Auch das Cockpit ist indirekt mit der Kabine über eine geteilte IP-Adresse verbunden. „Hacker wissen wie sie von einem System zum anderen kommen – und wenn nicht, finden sie einen Weg. Chris Roberts ist genau das gelungen – von dem WIFI-System zur Flugzeugkontrolle zu gelangen“, erklärt Schu. Roberts warnt seit Jahren, dass die Internetverbindung für Passagiere besonders bei modernen Flugzeugmodellen auch für die Kommunikation im Cockpit verwendet wird. So könnten Hacker Wetter- oder Statusupdates von Bodenkontrollstellen manipulieren und Piloten dazu bringen, falsche Entscheidungen zu treffen. Wenige Wochen vor Roberts Tweet, veröffentlichte der amerikanische Rechnungshof GAO einen Bericht , in dem er warnt, dass bei modernen Flugzeugen die strikte Trennung zwischen Unterhaltungselektronik und Cockpit nicht gegeben sei. Mit derselben Thematik befasst sich der spanische Sicherheitsexperte Hugo Tesa, der von Hackermessen in Branchenkreisen bekannt ist. Laut Tesa entstehen diese Einfallstore, wenn Flugzeuge nachträglich mit WLAN- und Entertainment Boxen nachgerüstet und Piloten mit Tablet-PCs ausgestattet werden.


Potentiellen Einfallstore für Hacker-Angriffe. © Vereinigung Cockpit

Immer mehr Fluggesellschaften bieten ihren Passagieren WLAN an Bord an. Die Verbindung ist zwar mit einer Firewall geschützt, Hacker können diese aber überwinden. Es gibt aber auch zahlreiche andere Methoden sich in die Sicherheitssysteme eines Flugzeuges zu hacken. Ein eingeschleuster Virus, den Passagiere über eine Website erhalten, könnte Zugang verschaffen und von der Ferne ein Flugzeug steuern. „Unsere ultimative Sorge ist, dass Cyberterroristen wie von ISIS statt in Konzerthallen in Paris zu laufen und Menschen zu erschießen, Flugzeuge zum Absturz bringen und hunderte Menschen töten“, sagt Schu.

Obwohl die Risiken von Hackerangriffen nur am Rande der medialen Berichterstattung behandelt wurden, werden die warnenden Stimmen immer lauter. Ende 2014 warnte der Luftfahrtversicherer der Allianz-Gruppe in einer Ende 2014 vorgelegten Studie vor der steigenden Bedrohung durch Hacker. Das Thema gilt auch in Pilotenkreisen als dringlich. Und auch die deutsche Piloten-Gewerkschaft Vereinigung Cockpit fordert einen besseren Schutz vor Hackerangriffen. „Es bieten sich überall dort Angriffsflächen, wo Computer mit einem Zugang zur Außenwelt im Spiel sind", so der Sprecher der Piloten Gewerkschaft Jörg Handwerk zur „Rheinischen Post“. In einem Sicherheitskonzept fordert die Gewerkschaft die Umsetzung umfassender Sicherheitsstandards, die Hackerangriffe abwehren sollen. Diese Standards müssen auf das komplette wirtschaftliche Umfeld in der Luftfahrt angewandt werden, auf die Fluglinien, aber auch ihre Partner und Zulieferer.

Um die Gefahren zu minimieren, braucht die Luftfahrt ein internationales Vorgehen, davon ist Schu überzeugt. Laut seinen Informationen sprechen die amerikanische Flugsicherheitsbehörde FAA und europäische Flugsicherheitsbehörde EASA bereits über eine Kooperation. Nach einem aktuellen Bericht des World Street Journals vom 9. Jänner 2016 scheinen sie jedoch nicht auf einen gemeinsamen Nenner zu kommen. Grund dafür sind Unstimmigkeiten bei den Sicherheitsstandards, besonders bei der Sicherung von kleinen, privaten Flugmaschinen. Auch wenn sie eine Einigung erzielt hätten, würde der bürokratische Aufwand, Gesetze und Regulierung zu ändern, Jahre dauern. Die EASA geht nun einen eigenen Weg und baut ein digitales „SWAT“ Team, eine taktische Spezialeinheit, auf, die potentielle Hacker-Angriffe identifizieren und bekämpfen soll. Eine Intiaitive, die weit über die Bestrebungen der amerikanischen Behörde geht. Das World Street Journal bewertet diesen Schritt als „das dramatischste Beispiel für das aggressiven Vorgehen der Luftfahrtbehörde“.

11. September 2001:
Zwei Flugzeuge rasen in die Türme des
World Trade Center

Die Angst vor dem Fliegen und wie 9/11 die Luftfahrt veränderte

Von Astrid Radner und Maria Steinwender

„Das war’s jetzt!“

Er hatte diese Bilder im Kopf, von Blut und Hirn am Instrumentenbrett des Cockpits, als sich das Flugzeug überschlug. „Ich hatte panische Angst vor dem Aufprall und versuchte mich irgendwie festzuhalten“, sagt der österreichische Pilot Peter J. über die Bruchlandung, „Ich wusste, was passiert, wenn mein Kopf gegen die Armaturen knallt. Meistens ist man tot.“

Peter J. war 2014 Copilot bei einem Flug eines Kleinflugzeugs. Bei der Landung blieb eines der Räder stecken, das Flugzeug knickte beim Aufkommen am Boden nach rechts ein, der rechte Flügel schlitterte einige hundert Meter am Asphalt. Peter J. versuchte in diesen Sekunden noch, das Flugzeug mit dem Seitenruderpedal so lange wie möglich auf der Piste zu halten. Doch dann schliff es auf die hügelige Wiese neben der Bahn und drehte sich über die eigene Achse, schlug auf, drehte sich und schlug wieder auf.

Viele Menschen haben Angst, eine solche Situation zu erleben. Ein verschwundenes Malaysia Airlines Flugzeug, ein abgeschossenes Malaysia Airlines Flugzeug, ein Copilot, der eine German Wings Maschine absichtlich in ein Bergmassiv lenkt – 2014 und 2015 waren schwarze Jahre für die Luftfahrt. 2014 gab es laut dem Aviation Safety Network 990 Tote bei 21 Abstürzen. Bei insgesamt 33 Millionen Flügen und 3,2 Milliarden Passagiere im Jahr 2014 dennoch eine enorm geringe Zahl.



Todesopfer in der Luftfahrt



Tote pro 100 Millionen Reisestunden



Was aber, wenn das Unwahrscheinliche und Unvorstellbare wirklich passiert? „Man kann nicht viel denken, das passiert alles in Sekundenbruchteilen “, sagt Peter J., „Ab einem gewissen Punkt war ich selbst Passagier und hab gedacht, das war’s jetzt“. Plötzlich blieb das Flugzeug stehen. Bei Peter gab es in diesem Moment keine Gedanken, keine Emotionen, nichts. Er musste so schnell wie möglich handeln: Triebwerke abstellen, Hydraulik abschließen und raus aus dem Flieger, bevor er zu brennen beginnt.

Auch der Grazer Oliver Jusinger erlebte eine Bruchlandung, 2014 am Flughafen von Katmandu. Er war zu einem Kletterurlaub in Nepal unterwegs. Auch bei Jusingers Flug blieben die Räder stecken, die Maschine landete knapp neben der Fahrbahn, raste einige Meter am Bug über die Wiese.


Jusinger wurde durch das Rütteln des Flugzeugs aufgeweckt, Frauen um ihn herum weinten, die Gepäcksklappen lösten sich, Koffer und Taschen fielen auf die Passagiere. Vier Menschen wurden dabei verletzt. „Eigentlich ist alles glimpflich verlaufen“, sagt Jusinger. Seitens der Airline Turkish Airways gab es nie eine Erklärung, was genau passiert war. Erst im Nachhinein, nach einigen Recherchen, erkannte Jusinger, wie gefährlich die Situation eigentlich war.



Auch den Flug mit Peter J. als Copilot haben alle Insassen unbeschadet überstanden. „Die Passagiere haben nicht viel mitbekommen“, sagt er. „Als Pilot kennt man die ganzen Unfälle, da weiß man, wie es meistens ausgeht. In diesem Moment, wo es uns ausgehoben hat, hab ich gewusst, dass es zu 90 Prozent tödlich ist.

Die schwersten Unglücke der Luftfahrt

„Flugangst ist kein irreparables Schicksal“

Schwitzen, Zittern, Herzrasen, Atemnot: Für ein Drittel aller Fluggäste weltweit sind diese Gefühle laut dem Allensbach-Institut für Demoskopie an Bord eines Flugzeugs keine Seltenheit. Sie leiden unter Flugangst.

Flugangst setzt sich aus verschiedenen Faktoren zusammen und manifestiert sich von Mensch zu Mensch unterschiedlich. Ursachen können unangenehme Erlebnisse, wie beispielsweise Turbulenzen, sein. Solche Ereignisse werden immer subjektiv empfunden, jeder Mensch hat eine unterschiedlich hohe Toleranzschwelle.

Meist liegt der Angst nach einer Umfrage des Online-Portals „Treffpunkt Flugangst“ ein Informationsmangel zugrunde: Viele Passagiere wissen nicht, dass Turbulenzen per se nicht gefährlich sind. Die Angst kommt also vom Unwissen über das Fliegen, den Geräuschen während des Fluges, der Wetterlage. Viele leiden auch unter dem Kontrollverlust; der abgegebenen Verantwortung, sein Schicksal in fremde Hände zu legen. Da Flugangst eine klassische Angststörung ist, können sich auch andere Ängste in ihr manifestieren, wie beispielsweise Klaustrophobie, der Angst vor engen Räumen, oder Agoraphobie, der Angst, nicht rechtzeitig einen Ausweg zu finden, die mit dem Kontrollverlust einhergeht.

Der Angstzustand und die Symptome können bereits Tage vor dem Abflug eintreten, oder auch erst in der Situation selbst. Das Problem dabei sind die Gedanken, die sich weiterspinnen: “Was könnte alles passieren, wenn ich ins Flugzeug steige?”

Der Kampf gegen die Angst

Irene Rausch ist klinische Psychologin und leitet Flugangst-Seminare. Sie erklärt, inwiefern die Furcht das Leben der Betroffenen beeinflussen kann: „Es ist eine enorme Belastung. Als 'Berufflieger' lässt man sich alle möglichen Vermeidungsstrategien einfallen. Das gipfelt in der Idee, mit dem Schiff nach Amerika zu fahren. Viele wechseln auch den Job, weil sie die Angst nicht in den Griff bekommen.“ Dabei ist Flugangst keineswegs ein irreversibles Handicap : „Es ist eine erlernte Angst, niemand wird damit geboren. Wichtig ist eine Entspannung auf körperlicher, aber auch auf kognitiver Ebene. Man sollte versuchen, die negativen Gedanken durch positive zu ersetzen, sich Mut zusprechen und bewusst in die Situation hineingehen. Es ist kein irreparables Schicksal“, meint Rausch.

Martina (Name der Redaktion bekannt) war bereit, den Kampf gegen ihre Angst aufzunehmen. Sie hat an einem Flugangst-Seminar von Rausch teilgenommen und den Flug, der am Ende des Kurses ansteht, mitgemacht. Die Mittzwanzigerin hatte vor zwei Jahren einen ungewöhnlich turbulenten Flug: Ohne jegliche Vorwarnung kam es zu einer Art Strömungsabriss, das Flugzeug stürzte unkontrolliert für kurze Zeit in die Tiefe. Selbst der Pilot konnte den Vorfall nicht erklären. Seitdem hat Martina kein Flugzeug mehr betreten. Für weitere Strecken, etwa nach Deutschland oder Italien, nimmt sie den Zug. Da sie beruflich viel mit Reisen zu tun hat, war der Besuch des Seminars unerlässlich für sie. Dennoch war die Aufregung davor groß: „Am Tag vor dem Seminar habe ich mir gedacht 'Soll ich dann da wirklich mitfliegen?' Ich habe mich wieder in die Lage von vor zwei Jahren versetzt. Es war schlimm für mich, ich war sehr nervös“, erzählt Martina. Die anderen Kursteilnehmer beschreibt sie als „querbeet durch“, vier Männer und fünf Frauen, vom technischen Ingenieur bis zur Friseurin seien alle Sparten vertreten gewesen.

Das Seminar ist so aufgegliedert, dass danach auch der ängstlichste Passagier keinen Grund haben soll, Fliegen als unsicher anzusehen: Ein Ingenieur erklärt beispielsweise den Seminar-Teilnehmern im Cockpit die Funktionen der einzelnen Schalter. Danach geht es in den Flugsimulator, in dem auch die Piloten diverse Ernstfälle proben müssen. Am dritten Tag steht ein Mittagessen mit dem Piloten und der Chef-Stewardess, die die Teilnehmer auf einem innereuropäischen Flug begleiten soll, an. Martina erinnert sich gern daran zurück: „Ich wollte von den beiden wissen, ob sie jemals Angst gehabt hätten. Sie sind schon seit 30 Jahren in ihrem Beruf tätig und haben verneint. Der Pilot meinte, seine Arbeit wäre für ihn Routine, nichts anderes als für mich ins Büro zu gehen. Das hat mir sehr geholfen.“

Wichtig ist auch, dass die Teilnehmer die Gewissheit bekommen, dass bei einem Flugzeug alle technischen Gerätschaften doppelt und dreifach abgesichert sind. Fällt ein System aus, muss also nicht notwendigerweise eine Katastrophe eintreten. Hinzu kommt, dass noch nie ein Flugzeug wegen Turbulenzen abgestürzt ist. So können zumindest die Ängste, die aus der technischen Unwissenheit entstehen, beseitigt werden.

Der Kurzstrecken-Flug zum Abschluss des Seminar-Wochenendes, bei dem übrigens 95% der Seminar-Teilnehmer mitmachen, war für Martina zugleich der Sieg über ihre Angst: „Ich hatte zwar im Vorhinein ein ungutes Gefühl, aber ich habe nie daran gedacht, nicht einzusteigen. Ich weiß jetzt, dass Fliegen sicher ist. Mir hat beim letzten Flug das technische Wissen gefehlt. Ich werde mich auf jeden Fall bald wieder in ein Flugzeug setzen.“

Irene Rausch gibt ihr recht: „Wichtig ist, dran zu bleiben, also danach viel zu fliegen. International gesehen werden nach dem Seminar zwei Drittel aller Teilnehmer stabil. Ziel ist dabei nicht, die Angst zu verlieren, sondern Strategien zur Angstbewältigung zu erlernen und die Kontrolle über sich selbst wiederzuerlangen.“

Wie kann man aber an Bord eines Flugzeugs gegensteuern, wenn man von der Angst plötzlich übermannt wird? Eine sehr hilfreiche Übung ist die Bauchatmung. Man legt die Hände auf den Bauch, hebt beim Einatmen die Bauchdecke und senkt sie beim Ausatmen bewusst. Man kann sich vorstellen, einen Luftballon aufzublasen. Jedenfalls sollte schnelle, flache Atmung vermieden werden, da dies zu Hyperventilation führen kann. Ähnlich wirksam ist die sogenannte progressive Muskelentspannung. Dabei werden bewusst verschiedene Muskelgruppen im Körper angespannt und danach wieder gelockert. Das hat einen beruhigenden Effekt. Viele Menschen versuchen, der Flugangst mit Beruhigungsmitteln entgegenzusteuern. Irene Rausch rät davon ab: „Medikamente sind keinesfalls eine Lösung. Sie suggerieren Hilflosigkeit, man hat das Gefühl, ohne Medikamente nicht fliegen zu können und macht sie so zu einem Teil des Problems. Wichtig ist, im Vorfeld eines Fluges Stress zu vermeiden und auf aktivierende Substanzen wie Koffein zu verzichten. Man sollte versuchen, wieder Herr über die eigenen Gedanken zu werden. Danach steht einem angstfreien Flug nichts mehr im Weg.“

Austrian Airlines bieten seit mehr als 30 Jahren das Seminar „Freude am Fliegen“ am Flughafen Wien Schwechat an. Die Teilnehmer lernen auf Basis eines psychologisch fundierten Programms mit ihrer Angst umzugehen. Mit zum Team gehören neben einer Psychologin ein Techniker, ein Flugkapitän und eine Flugbegleiterin. Das Mindestalter für das Seminar liegt bei 18 Jahren.

Das Seminar wird auf Deutsch gehalten und wird inklusive Abschlussflug in der Business Class zu einer europäischen Destination angeboten.

Die Seminargebühr beträgt € 670. Für Anmeldungen und weitere Infos: freudeamfliegen@austrian.com
Termine 2016: 19.-21. Mai, 30. Juni-2. Juli, 8.-10- September, 20.-22. Oktober, 3.-5. November

Sicherheitsmaßnahmen seit 9/11

Am 10. September 2001 konnte ein Kind noch während des Flugs am Schoß des Piloten sitzen, Passagiere konnten größere Mengen an Flüssigkeiten ohne Weiteres mit an Bord nehmen und der Sicherheitscheck war schnell erledigt. Das Flugzeug als Waffe? Bis dahin unvorstellbar. Einen Tag später änderte sich alles. Als in den USA drei entführte Passagierflugzeuge in die Twin Towers und ins Pentagon krachten und ein Flugzeug in Pennsylvania abstürzte und mindestens 2.989 Menschen in den Tod rissen, verschärfte die internationale Gemeinschaft die Sicherheitsbestimmung für die Zivilluftfahrt maßgeblich. Ziel war es, Terrorismus möglichst am Boden zu bekämpfen und erst gar nicht in die Lüfte zu lassen. Auch an Bord selbst hat sich einiges geändert. Innerhalb der EU gibt es seit 2002 einheitliche Bestimmungen, um den Luftraum und die Flughäfen EU-weit zu sichern.

Gläserne Passagiere

Noch bevor Passagiere in ein Flugzeug steigen, heißt seit 9/11 das oberste Gebot: Kontrolle. Vorher gab es an internationalen Flughäfen nur stichprobenartige Sicherheitschecks. Nun werden Personen inklusive Gepäck gründlich durchsucht. Flughäfen zahlen mehr für Sicherheitspersonal, Passagiere warten beim Check-In länger und müssen immer mehr von ihren persönlichen Daten und ihrer Privatsphäre abgeben.

2006 legte die EU strikte Bestimmungen für Flüssigkeiten im Gepäck fest. Zwei Selbstmordattentäter wollten in diesem Jahr mehrere Flugzeuge, die von Großbritannien in die USA flogen, mit Flüssigkeitssprengstoff zur Explosion bringen. Das geplante Massaker über dem Atlantik konnte von der Polizeibehörde Scotland Yard verhindert werden. Seither gilt für Flugpassagiere: Nur 100 Milliliter Flüssigkeit dürfen pro Flasche im Handgepäck mitgenommen werden. Sowohl Lang- als auch Kurzstreckenflieger kennen es: Jedes Fläschchen Zahnpasta, Deo oder Make-Up muss in diesen kleinen Mengen in ein verschließbares Plastiksackerl. Insgesamt darf man 1 Liter Flüssigkeit im Handgepäck mitnehmen. Für Medikamente und Babynahrung gilt das nicht. Die EU versucht derzeit, dieses Verbot abzulösen. 3 Und zwar durch verstärktes Durchscannen von Koffern, Handgepäck und Menschen.

Der Einsatz von Ganzkörperscanner, auch verschrien als Nacktscanner, wird seit 2009 heftig diskutiert. Am 25. Dezember 2009 schmuggelte der Nigerianer Umar Farouk Abdulmutallab Sprengstoff in seiner Unterhose an Bord eines Northwest Airline Flugs von Amsterdam nach Detroit. 20 Minuten vor Landung versuchte er das Flugzeug samt seiner 278 Insassen und 11 Crew Mitglieder zu sprengen. Passagiere konnten ihn überwältigen. Beim Ganzkörperscanner sieht das Sicherheitspersonal einen Umriss des nackten Körpers des Passagiers. Für viele ist das ein Eingriff in die Intimsphäre, für die EU eine Maßnahme, um auch nicht-metallische Gegenstände wie eben Sprengflüssigkeit zu erkennen. In der EU kann jedes Mitgliedsland selbst entscheiden, ob es Ganzkörperscanner einsetzten möchte. Außerdem kann auch jeder Passagier ablehnen, durchleuchtet zu werden. Er muss dann jedoch anderen Sicherheitsmaßnahmen wie zum Beispiel Abtasten zustimmen.

Nicht nur durch die Kleidung, sondern durch die Haut leuchten Venenscans. Damit werden Personen durch ihre Venenstruktur identifiziert. In Wien soll diese Methode seit Juni verhindern, dass Flughafenmitarbeiter Flüchtlinge in Flugzeuge schleusen.

Die Europäische Kommission überprüft, ob die Mitgliedsstaaten die Sicherheitsregeln einhalten. Inspektoren kommen unangekündigt auf europäische Flughäfen und checken das Sicherheitssystem durch. Läuft etwas nicht nach Vorschrift, muss das Innenministerium dafür sorgen, dass der Mangel behoben wird. Die Europäische Kommission stellt in ihrem Jahresbericht von 2013 fest, dass eine hohe Sicherheit an EU-Flughäfen herrscht, Risikofaktoren gibt es jedoch. Post und Fracht werden etwa nicht so stark wie nötig überprüft. 3 Im Oktober 2010 konnten Terroristen aus dem Jemen Paketbomben ins Flugzeug bringen.

An Bord

Das Flugzeug selbst ist vor allem seit 9/11 zu einer hohen Sicherheitszone geworden. Bald nach den Anschlägen 2001 saßen sogenannte Sky Marshalls, also Sicherheitsflugbegleiter in Zivilkleidung zwischen den Leuten und beobachten, ob es während des Flugs mögliche Gefahrenquellen gab. In Österreich gibt es dieses Sicherheitspersonal schon seit 1981.

Sie wurden vom Sonderkommando Cobra ausgebildet. Nach dem Anschlag auf den El-Al-Schalter am Flughafen Wien-Schwechat im Jahr 1985 waren Sky Marshalls bei fast allen Flügen nach und von Israel an Bord.

Als direkte Folge von 9/11 wurden die Aufpasser auch in den USA und in Deutschland eingesetzt. Die Terroranschläge vom 11. September waren auch ausschlaggebend für eine weitere Maßnahme, die letztlich fatale Folgen hatte: Die Cockpittüren in Flugzeugen müssen seither mit einem speziellen sogenannten Cockpit Door Lock System verriegelt werden. Früher konnte man die Cockpit-Tür auch mit einer Axt, die sich an Bord befand, im Notfall zerschlagen. Das geht nun nicht mehr. Die Tür können nur die Crew-Mitglieder öffnen, die den Sicherheitscode kennen. Außer der Zugriff wird vom Cockpit verweigert. Schon 2001 wurde das kritisiert. Was, wenn der Pilot einschläft? Sich unabsichtlich aussperrt? Oder absichtlich ausgesperrt wird? Genau das passierte im März 2014 bei dem German Wings Flug 4U9525. Der Copilot sperrte den Piloten in seiner Toilettenpause aus, brachte das Flugzeug zum Sinken und ließ den Airbus A320 in die französischen Alpen krachen. Das Flugzeug als Waffe für Terroristen? Diese Frage von 2001 hat sich nun erweitert. Das Flugzeug kann auch als Werkzeug für psychisch labile Piloten eingesetzt werden.

Dennoch: Der 11. September, die versuchten Anschläge in London 2006, German Wings 2015, sie bleiben tragische Einzelfälle. Fliegen gehört nach wie vor zu den sichersten Verkehrsmitteln der Welt.

28. Juni 2001 - Die EU erlässt Richtlinie 2001/51/EG

Warum Flucht mit dem Flugzeug kaum möglich ist

Von Julia Schwaiger


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Flugzeug als Fluchtzeug? Vom aussichtslosen Unterfangen, auf dem Luftweg nach Europa zu fliehen

Die Option „Flucht per Flugzeug“ ist politisch nicht vorgesehen. Gerade angesichts des anhaltenden Syrien-Konflikts, der bis Ende 2015 nach Berechnungen des UNHCR 4,27 Millionen Menschen zu Flüchtlingen machte, drängt sich vielen die Frage auf: Warum nicht? Warum sind Menschen gezwungen, in unsicheren Booten übers Meer zu schippern, anstatt im Kunstledersitz bei Tomatensaft gen Europa zu fliegen? Ein Grund dafür ist die EU-Richtlinie 2001/51/EG. In dieser Ergänzung zum Schengener Abkommen vom 14. Juni 1985 geht es um die „Verhinderung unerlaubter Einreise“, indem die Fluggesellschaften nachdrücklich in die Pflicht genommen werden, nicht nur Tickets, sondern auch Visa und Pässe ihrer Passagiere streng zu kontrollieren. Bei Beförderung von Menschen mit unzureichenden oder gefälschten Dokumenten blühen den Airlines Strafzahlungen zwischen 3000 und 15000 Euro pro „Geister-Passagier“. Zusätzlich sind sie dafür verantwortlich, die Menschen unverzüglich wieder in ihr Herkunftsland zu bringen und für ihre vorübergehende Unterbringung aufzukommen.

In den Worten der EU-Richtlinie 2001/51/EG liest sich der damit angepeilte Zweck als „Harmonisierung der Geldstrafen für Beförderungsunternehmen, die Drittstaatsangehörige ohne die für die Einreise erforderlichen Dokumente in das Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten der Europäischen Union (EU) verbringen.“

Die Airline, die neue Flughafen-Polizei?

Der Hindernislauf beginnt für die Flüchtlinge bereits bei der Ausreise. Die Organe der Grenzkontrolle des jeweiligen Ausreiseflughafens vereiteln viele Fluchtversuche per Flugzeug, indem sie Fälschungen von Visa und Pässen entlarven.

Nach den Grenzkontrolleuren sind die Mitarbeiter der Fluggesellschaften die nächste Hürde beim Fluchtversuch. Sie überprüfen beim Boarding neben den Tickets auch die Reisedokumente. Vor allem seit die besagte EU-Richtlinie installiert worden ist, haben die meisten Airlines ihre Rolle als vorgelagerte „Grenzschutzbeauftragte“ intensiviert. Zwar sollen laut der Richtlinie Strafmaßnahmen bei Menschen, die um internationalen Schutz ansuchen, keine Anwendung finden - doch in der Praxis machen die Airlines keinen Unterschied zwischen Flüchtlingen und anderen illegal Einreisenden. Wie kämen sie auch dazu, zu entscheiden ob jemand „berechtigter Asylwerber“ ist oder nicht?

Dass Brüssel den Fluglinien diesen Ball zuspielt, kritisieren viele NGOs. Herbert Langthaler von der Asylkoordination Österreich sagt etwa: „Die Richtlinie ist schon alleine unter dem Gesichtspunkt problematisch, dass mit ihr staatliche Agenden, also hoheitsrechtliche Aufgaben, an Private ausgelagert werden. Die Grenzkontrolle wird praktisch privatisiert.“

„Denied boarding“ bei Austrian Airlines

Die größte österreichische Fluggesellschaft, Austrian Airlines (AUA), befördert jährlich in etwa elf Millionen Passagiere. Laut Sicherheitsbeauftragtem, Heinz Kermer, schaffen es in diesem Zeitraum einige hundert Menschen mit unzureichenden Dokumenten in ein Flugzeug der AUA nach Wien, seiner Schätzung nach 100 davon suchen dort dann um Asyl an: „Wenn man sich die Anzahl an Passagieren ansieht, die wir transportieren, bewegen wir uns da im Promille-Bereich.“ Peter Thier, Konzernsprecher der AUA, sagt, dass die illegale Einreise auf Basis bewusster Täuschung – also durch Pass- oder Visumsfälschung – für den Konzern ein absolutes Randthema, weil so selten, sei.

Es sind keine seriösen Schätzungen darüber möglich, wie viele Menschen versuchen mit gefälschten Dokumenten an Bord einer Maschine nach Europa zu kommen. Doch sicher ist, dass es nur einem Bruchteil davon auch tatsächlich gelingt.

Bei Austrian Airlines erlebte man die Einführung der EU-Richtlinie nicht als umwälzende Maßnahme, da die Fluglinien zuvor genauso für das Übersehen irregulärer Passagiere abgestraft worden waren. Glücklich sei man aber auch nicht gerade gewesen über das Sanktionsinstrument, so Kermer. Das Strafausmaß habe sich erhöht und die Verantwortung zur Identitätskontrolle der Passagiere sei an die Airlines ausgelagert worden: „Ein Beweggrund, dass wir strenger geworden sind, war die Richtlinie jedenfalls.“

Seit einigen Jahren beauftragt die AUA die Sicherheitsfirma G4S Secure Solutions AG. Das Unternehmen hält Schulungen für das AUA-Bodenpersonal ab, vor allem für jene, die in den Außenflughäfen stationiert sind. Dabei werden etwa Mustervorlagen „typischer“ Fälschungen durchgegangen. Auch bei Kontrollen steht die G4S live zur Seite und empfiehlt gegebenenfalls, einen Passagier abzulehnen. „’Denied boarding’ heißt das intern.“, sagt Zlatko Nikcevic, Betriebsleiter der G4S.

Die AUA hält sich stets an die Empfehlungen, schließlich zahlt sie für die ausgelagerte Expertise. Ab und an passiere es dem Bodenpersonal in den Außenstellen dennoch, etwas zu übersehen. Im laufenden Jahr wurde die AUA in fünf bis zehn Fällen zur Kasse gebeten, erinnert sich Thier.


AUA-Mitarbeiterin bei der Visums-Kontrolle für einen Non-Schengen-
Flug

Von Austrian Airlines abgelehnte Passagiere 2015

  • Im Jahr 2015 (1. Jänner bis 26. November) riet die Sicherheitsfirma G4S der AUA in Wien von 723 potentiellen Fluggästen ab.
  • 273 Personen hatten kein Visum
  • 152 Personen hatten nur einen Personalausweis anstelle eines Passes
  • Bei 260 Personen gab es Ausweis- oder Visumsmängel diverser Art
  • In 38 Fällen handelte es sich um – behördlich bestätigt – gefälschte Dokumente

Auf Asylsuche in Wien-Schwechat

Auf jene, die es doch irregulär an Bord eines Flugzeuges schaffen, wartet in Wien-Schwechat die Grenzkontrollbehörde (GreKo) und der sogenannte Sondertransit. In dieser auf dem Papier künstlich geschaffenen Niemandsland-Zone befindet man sich offiziell noch nicht auf österreichischem Boden, ist also rechtlich gesehen noch nicht nach Österreich eingereist. Österreichische Flüchtlingsorganisationen verurteilen die Vorgehensweise des Gesetzgebers, sich für diesen Zweck den Begriff der „exterritorialen Flughafentransitzone“ zurecht zu legen.

Solange jemand offiziell nicht auf nationalem Territorium weilt, gelten freilich auch nicht die gewöhnlichen Gesetze: für Flüchtlinge im offenen Transitraum Wien-Schwechats kann dies ein Asyl-Schnellverfahren bedeuten, bei dem den Betroffenen nur beschnittene Rechtsmittel zur Verfügung stehen und verkürzte Beschwerdefristen gelten. Damit verbunden ist in der Regel ein tagelanges Angehaltensein im Sondertransit.

Mit modernster Scan-Technologie gerüstet, erkennen die Grenzkontrollbeamten auch gut gefälschte Dokumente. Spätestens jetzt suchen jene, die Flucht als Grund der illegalen Einreise angeben, um Asyl an. Manche Asylwerber greift die Polizei aber auch in der Transitzone des Flughafens auf. „Die Polizisten haben mittlerweile einen Blick dafür. Wenn sie Leute sehen, die verloren umherirren und um sich blicken, wissen sie bereits was los ist.“, sagt Maximilian Kirschner, der für den Sozialdienst der Caritas im Sondertransit tätig ist, wo die Flüchtlinge während ihrer Antragsprüfung angehalten und betreut werden.

Dazu, wie viele Menschen es jährlich versuchen, auf dem Luftweg nach Österreich zu fliehen, gibt es keine verlässlichen Zahlen. Einzig die Asylanträge derjenigen, die es bis nach Wien-Schwechat geschafft haben, liegen vor. Laut Bundesamt für Fremdenwesen und Asyl (BFA) suchten am Flughafen Wien-Schwechat im Jahr 2012 495 Menschen und 2013 sogar 520 Menschen um Asyl an, während es im Jahr 2014 nur noch 395 waren. Für 2015 konnte das BFA zum Zeitpunkt der Anfrage noch keine Zahlen herausgeben.

Das BFA benennt Syrien als Hauptherkunftsland der mit einem Flugzeug eingereisten AsylwerberInnen der letzten Jahre. Als weitere Top-Nationen wechseln sich Iran, Irak und Afghanistan in den letzten Jahren ab.

Top 4 Herkunftsländer der Flughaven-Asylwerber 2012 2013 2014
1 Syrien Syrien Syrien
2 Iran Irak Iran
3 Irak Afghanistan Irak
4 Afghanistan Iran Afghanistan
Zahlen: Bundesamt für Fremdenwesen und Asyl (BFA), Jahresstatistik 2014
Antragsstärkste Nationen bei Asylanträgen in Österreich 2014
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Flughafenverfahren: Asyl-Zulassungsverfahren mit speziellen Regeln

Die Polizisten, bei denen die am Flughafen Gestrandeten um internationalen Schutz ansuchen, senden die Niederschrift des Erstgesprächs an Beamte des Bundesamtes für Fremdenwesen und Asyl (BFA), die in der Regionaldirektion Niederösterreich in Traiskirchen sitzen. In diesem Erstgespräch geht es um die Reiseroute des irregulären Passagiers und eine oberflächliche Abklärung der Fluchtgründe. Die BFA-Beamtin bestimmt auf Basis dieses Protokolls, ob jemand in ein reguläres Zulassungsverfahren für das Asylverfahren im Inland „vorrücken“ darf, oder ob er ein spezielles Zulassungsverfahren am Flughafen durchlaufen muss. Letzteres wählt die Referentin, wenn sie Zweifel an einer wohlbegründeten Flucht hegt. Anders gesagt: wenn sie den Antrag als „offensichtlich unbegründet“ deklariert, weil ihrer Ansicht nach voraussichtlich keine legitimen Asylgründe entsprechend der Genfer Flüchtlingskonvention vorliegen oder ein anderes Land für die Abhaltung des Verfahrens zuständig scheint.

Was ist ein Zulassungsverfahren?

In Österreich ist dem Asylverfahren stets ein Zulassungsverfahren vorangestellt. Darin wird nur die Fluchtroute behandelt und überprüft, ob der Mensch bereits in einem anderen europäischen Land, das die Dublin-Verordnung unterzeichnet hat, registriert worden ist. Dazu wird die EURODAC-Datenautobahn der Europäischen Kommission bemüht. Hat der Flüchtling seine Fingerabdrücke bereits in einem anderen EU-Mitgliedsstaat abgegeben oder dort einen Asylantrag gestellt, wird er rücküberstellt und muss dort sein Verfahren abwickeln. Ist er nicht nachweislich über einen solchen Staat eingereist bzw. ist die Route nicht zurück verfolgbar, muss das gesamte Asylverfahren bis zur letzten Entscheidung in Österreich abgehandelt werden. Nun folgt das inhaltliche Verfahren (=Asylverfahren), in dem es um die Fluchtgründe geht. Das Flughafenverfahren ist eine Kombinationsform. Zuvorderst geht es darum herauszufinden, welches Land zuständig ist. Die Fluchtgründe werden aber ebenso bereits behandelt.

„Warteraum“ Objekt 800

Während sie die Einvernahme abwarten, werden die Asylwerber in der Erstaufnahmestelle EASt Flughafen auf Grundlage des Asylgesetzes im sogenannten Sondertransit angehalten und vom Caritas Sozialdienst versorgt. Der Sondertransit befindet sich am Flughafengelände im „Objekt 800“, einem Gebäude des Innenministeriums, das Teil des „Niemandslandes“, also des offenen Transitraums, ist.

Der Einvernahme-Raum im „Objekt 800“ besteht im Wesentlichen aus zwei Schreibtischen und befindet sich direkt unterhalb des Referats für Grenzangelegenheiten der Fremdenpolizei und gegenüber des Kindergartens für den Nachwuchs der Flughafen-Mitarbeiter.

Rechtsberatung im Flughafenverfahren

Die ARGE Rechtsberatung der Diakonie und Volkshilfe und der Verein Menschenrechte Österreich (VMÖ) haben den Auftrag zur Rechtsberatung. Nachdem die Koordinationsstelle des Innenministeriums einen Fall zugeteilt hat, fahren die eingeteilten Rechtsberater zum Flughafen in den Sondertransit, um dort ihren Klienten kennenzulernen und vor der Einvernahme mit ihm zu sprechen.

"Wir erklären ihnen, was da jetzt passiert, wo sie sind, warum sie auf dem Papier noch nicht in Österreich sind und was die Referenten fragen werden. Wir sagen ihnen natürlich nicht, was sie sagen müssen, damit ihre Geschichte durchgeht – was uns ja manchmal vorgeworfen wird – aber sie sollen halt wissen: Worum geht’s, was ist wichtig?“, sagt Rechtsberaterin Angelika Watzl.

Watzl, die regelmäßig Rechtsberatungen in Schwechat durchführt, erzählt, dass eine Einvernahme oft viele Stunden dauert und für alle Seiten zermürbend sein kann. Die Herausforderung der Referentin bestehe darin, innerhalb dieser Zeit, zu entscheiden, ob sie der Geschichte des Asylwerbers Glauben schenkt oder nicht.

Manchmal seien es unerwartete Kleinigkeiten oder Zufälle, die einen Fall positiv oder negativ ausgehen lassen. Die längste Einvernahme, die sie am Flughafen jemals hatte, dauerte von acht in der Früh bis elf Uhr am Abend und entschied am Ende ein Schmierzettel. Watzls Klient gab als Fluchtgrund an, zum Christentum konvertiert zu sein, was in seinem Land Verfolgung bedeute. Während des Gesprächs kritzelte er einen Zettel voll. Als nach vielen Stunden alle am Ende ihrer Kräfte waren und nach wie vor keine Entscheidung gefällt war, übersetzte die Dolmetscherin seine Aufzeichnungen: „Gott stehe mir bei“ stand da dutzende Male. Die Rechtsberaterin brachte das Schriftstück umgehend als Beweismittel ein, da ihr Klient offenbar sogar unterbewusst christliche Gebete absandte. Ihr Klient wurde zugelassen.

Kritik am Flughafenverfahren

NGOs kritisieren die Anhaltesituation im Sondertransit, in der sich die Asylwerber während der Wartezeit befinden. Ruth Schöffl, Pressesprecherin des UNHCR, spricht von einer heiklen Situation für die Menschen. Für Kritik sorgt auch die verkürzte Beschwerdefrist gegen eine Ablehnung des Antrags: Im Flughafenverfahren ist diese nicht zwei Wochen, wie normalerweise, sondern nur eine Woche. Über die Beschwerde muss das Bundesverwaltungsgericht (BVwG) anstatt der üblichen sechs Monate innerhalb von zwei Wochen urteilen.

„Ursprünglich war das Flughafenverfahren ja eine Schutzbestimmung für die Flüchtlinge, damit man sie nicht sofort abschieben kann. Mittlerweile ist es aber eine Hürde geworden“, so Kirschner. Auch Watzl zweifelt ganz generell die Sinnhaftigkeit dieser Schnellverfahren am Flughafen an: „Die paar Leute, die über den Luftweg kommen, könnte man auch gleich normal einreisen lassen und ein gewöhnliches Asylverfahren eröffnen, anstatt ein umfangreiches Verfahren am Flughafen aufzuziehen.“

Flüchtlinge im Niemandsland

Reportage. Wohnen und Warten im Sondertransit Wien-Schwechat

23 Namen in schwarz, grün und blau stehen auf dem Whiteboard an der Wand. Ein schwarzes Klebeband unterteilt die Tafel in Felder. In der Realität sind diese Felder Wohnräume im Polizeigebäude „Objekt 800“ am Flughafen Wien-Schwechat. Menschen, die es geschafft haben aus ihrem Heimatland per Flugzeug nach Österreich zu flüchten, werden hier angehalten. Bis sich die Behörden entschieden haben, ob ein reguläres Asylverfahren seinen Lauf nehmen soll und sie somit in österreichisches Staatsgebiet einreisen dürfen oder aber ob sie aufgrund eines „offensichtlich unbegründeten“ Asylantrags gleich an Ort und Stelle im „Flughafenverfahren“ einvernommen werden sollen. Der Flughafen Wien-Schwechat ist neben Traiskirchen und Thalham die dritte Erstaufnahmestelle (EASt) für Asylwerber in Österreich. Werden sie von hier gleich wieder abgeschoben, haben sie offiziell nie österreichischen Boden betreten. Sie sind stets im „offenen Transitraum“, einem künstlich konstruierten Niemandsland am Flughafengelände, verblieben.

Manche wohnen nur wenige Tage, andere wochenlang im Sondertransit. Die aktuellsten Zahlen betreffen das zweite Halbjahr 2014 und das erste Halbjahr 2015: Zusammengenommen belegten in diesen zwölf Monaten 973 Menschen für eine oder mehrere Nächte ein Bett im „Objekt 800“. Darunter waren 533 Asylwerber, die über den Flugweg gekommen waren und zum ersten Mal in Österreich um Asyl ansuchten. Das Hauptklientel im Sondertransit sind zuvorderst junge Männer – darunter beizeiten unbegleitete Minderjährige – und dann Familien.

Um ihr Wohl kümmert sich in dieser Zeit der Caritas Sozialdienst. Die Betreuer sorgen für eine Tagesstruktur und bekämpfen nach Möglichkeit die Fadesse, die so eine Wartesituation mit sich bringt. Auf einer weißen Tafel in ihrem Büro halten sie die Raumeinteilung aktuell. Die Namen der Familie Dinawari aus dem Iran sowie zweier Nepalesen sind mit blauem Edding geschrieben. Das heißt sie stellen hier zum ersten Mal einen Asylantrag oder sie waren bereits von Österreich aus weiter geflogen und sind mit dem Flieger rücküberstellt worden. Die Familien Ahmed und Hemidi aus Syrien sowie Herr Atatalo aus Nigeria haben vor mit einem Folgeantrag Asyl in einem anderen Land zu erhalten, in das sie es bereits geschafft hatten – sie stehen in grün auf der Tafel. Die Namen dreier Syrer, zweier Afghanen und eines Kosovaren hingegen wurden mit schwarzem Edding vermerkt. Das bedeutet sie sind bereits zum österreichischen Asylverfahren zugelassen und warten darauf, dass sie ein Busfahrer abholt und in ein Grundversorgungs-Quartier des Innenministeriums bringt. Kleine Vermerke mit Pfeilen verraten ein paar Details: Der minderjährige Danial mag keinen Fisch, Ibrahim hat sich drei DVDs ausgeborgt und Ende des Monats werden zwei Afghanen und zwei Syrer mit einem Bus abgeholt und in ein Wohnquartier in Niederösterreich gebracht werden. (Anmerkung: Namen von der Redaktion geändert.)

Schlechte Luft hinter verschlossenen Fenstern

„Im Vergleich zu Traiskirchen ist Schwechat Luxus.“

NGOs kritisieren, dass die Anhaltesituation im Sondertransit einem Eingesperrtsein gleichkomme. „Der Gesetzgeber sagt, es ist kein Gefängnis, weil man ja wieder dahin zurück könne, wo man hergekommen sei", sagt Sozialdienst-Mitarbeiter Maximilian Kirschner. Dies entbehre nicht einer gewissen Zynik. „Sie wollen ja nicht zurück. Somit dürfen sie sich nur in den vorgegebenen Räumlichkeiten bewegen. Erschwerend kommt hinzu, dass die Fenster nicht geöffnet werden können. Um keinesfalls den Eindruck eines Gefängnisses entstehen zu lassen, durften keine Gitterstäbe angebracht werden. Daher sind die Fenster komplett verschlossen.“ Es sei immer wieder dazu gekommen, dass Leute die Fenster dennoch ausgehebelt haben und auf diese Weise getürmt sind. Auch aus dem Innenhof sind bereits Leute abgehauen, sofern sie dessen Zaun mit den scharfen Metallstreben überwinden konnten. Die Räume seien zum Wohnen an sich in Ordnung, wäre da nicht die schlechte Luft. Da nicht gelüftet werden kann, verbindet sich hier alles: Klo-, Dusch- und Kochgerüche.

Am Ende ist jedenfalls alles eine Frage der Perspektive: Wer einmal in Traiskirchen war, empfinde den Sondertransit am Flughafen als Luxus, so Kirschner. Auch Angelika Watzl, Rechtsberaterin in Flughafenverfahren, erlebt die Betreuungssituation im Sondertransit als vergleichsweise sehr gut. „Wären die Asylwerber im Lager (Traiskirchen, Anm.), würden sie gemeinsam mit vielen hunderten anderen von ORS (ein privatwirtschaftliches Unternehmen, Anm.) betreut werden. Im Sondertransit ist es viel schöner und gemütlicher."

Jeden Morgen prüfen die Sozialdienst-Mitarbeiter, was für den laufenden Tag vermerkt ist: Ist jemand krank? Wurde jeder, der für den Transfer in ein Quartier vorgesehen war, tatsächlich abgeholt? Muss etwas Spezielles besorgt werden? Dazu gehört auch ein regelmäßiges Update mit den Polizisten im Sondertransit. Der Vormittag ist außerdem die Zeit des Behördenkontakts. Die Caritas tauscht sich konstant mit der Koordinationsstelle im Innenministerium bezüglich Avisieren von Krankengeschichten, Aufnahme von Klienten in die Grundversorgung, Stand der Dublin-Konsultationsverfahren, Besonderheiten mit unbegleiteten Minderjährigen, usw. aus.

Zu Mittag wird oft gemeinsam gekocht. Der Nachmittag verläuft mit diversem Beschäftigungsprogramm. Basteln und spielen mit den Kindern. SIM-Karten kaufen oder Guthaben aufladen mit den Erwachsenen, die mit ihren Angehörigen telefonieren wollen. Da die Karten nicht in den vom BMI vorgesehenen Tagsätzen inkludiert sind, bezahlen die Asylwerber sie von ihrem eigenen Geld. Fernsehen ist ein Hauptzeitvertreib, ein Hotel hat seine alten Röhrenfernseher gespendet. Beliebt ist auch das Carrom-Spiel, ein im arabisch-asiatischen Raum sehr beliebtes Brettspiel, auch bekannt als Fingerbillard. Nun schießen auch in Schwechat regelmäßig die mit Magnesium gepuderten Plastikscheiben über einen bemalten Holztisch.

Um 18 Uhr gibt es Abendessen. Da wird zusammengesessen, geplaudert, die Fälle besprochen. Es gibt zwei große Landkarten: eine Österreich- und eine Weltkarte. Diese werden oftmals bei den Erzählungen der Klienten über ihre Herkunft und Flucht herangezogen. „Da erfährt man sehr Vieles. Auch viel Erschütterndes.“, sagt Kirschner. Er blickt auf die weiße Tafel mit den Namen. Man weiß nicht, an wessen Geschichte der 23 in Schwechat Gestrandeten er in diesem Moment denkt.

Von einem jungen Syrer und seinem Fluchtversuch per Flugzeug

Diyar scheitert. Wenige Meter liegen noch zwischen ihm und der Maschine, die sogleich das Rollfeld Istanbuls verlassen und Richtung Wien abheben wird. Er hat die Grenzkontrolle bereits passiert: der Polizist hat drei Mal zwischen ihm und dem Pass hin und her geschaut, bevor er ihn abgestempelt hat. Diyar freut sich innerlich schon, dass er in drei Stunden österreichischen Boden betreten und seinen tausende Euros teuren Papiere in die Kanalisation entlassen wird.

Und dann ist es ausgerechnet die harmlos wirkende Ticketkontrolleurin der türkischen Airline. Sie streift mit ihrer Hand über Diyars Pass, blickt in sein Gesicht und zurück auf den Pass. Ob er ein Deutscher sei, fragt sie den jungen Syrer. Ja. Ob er eine E-Card habe, eine Bankomatkarte oder anderes deutsches Kartentum? Nein. Nichts? Nein. Der Pass sei nicht echt. Doch, sei er, beteuert Diyar. Nein, sei er nicht. Diyar habe hier zu warten. Kurz darauf kommt die Polizei, nimmt ihn mit und steckt ihn für zwei Tage in Instanbuls Flughafengefängnis. „Schrecklich war es dort. Kinder und Erwachsene waren alle zusammen. So viele haben geraucht. Auch Gras“, sagt Diyar.

Der Schlepper, dem er bereits 9000 Euro gezahlt hat, bietet ihm an zu ihm zu kommen, bis es einen neuen Fluchtplan gebe. Doch Diyar will nicht. Dem Mann, der aus ihm einen schlecht gefälschten Deutschen gemacht hat, vertraut er nicht mehr. Er landet in einem türkischen Lager für unbegleitete minderjährige Flüchtlinge. Nach drei Tagen bricht er aus und flüchtet – diesmal am Landweg – nach Österreich. Dabei ist er flink: drei Monate braucht er, davon zwei Monate Gefängnis in Bulgarien.

16 Jahre alt ist Diyar, als seine Flucht per Flugzeug scheitert und seine Flucht per Fuß kurze Zeit später klappt. Er hatte in seiner Heimatstadt Qimas Demonstrationen nach dem Freitags-Gebet organisiert, weswegen er politisch verfolgt worden war. Seither sind zwei Jahre vergangen, seine elf Geschwister und beiden Eltern nachgeholt und eine Wohnung in Wien angemietet. Bald wird Diyar als Nachtdienst-Mitarbeiter in einem Flüchtlingsquartier in Niederösterreich arbeiten und eine Lehre als Elektro- und Metalltechniker bei einem Energiekonzern beginnen. Er hofft außerdem auf einen baldigen Umzug, da seine Eltern alt sind und ihr Haus keinen Lift hat.


Diyar holt seine Großfamilie 2013 am Flughafen Wien-Schwechat ab

4. Juli 2015:
Das Solarflugzeug Solar Impulse 2 landet auf Hawaii

Wie wir in Zukunft fliegen werden

Von Klemens Herzog und Ines Holzmüller

Dicke Luft über den Wolken

Die Luftfahrtindustrie trägt wesentlich zum Klimawandel bei. Auf ihrem Weg in eine grüne Zukunft steht sie erst am Anfang. Wohin geht die Reise?

„Historisch“, die „schönste aller französischen Revolutionen“. Groß war die Euphorie nach der Unterzeichnung des Klimaabkommens Mitte Dezember in Paris. Erstmals haben sich nun alle Staaten gemeinsam auf eine umfangreiche Klimastrategie geeinigt. Doch auch in den Büros der großen Fluglinien dürfte die Freude groß gewesen sein. Sie haben es erfolgreich geschafft, unter dem Radar der Klimaverhandler zu bleiben. Während in einem ersten Entwurf noch einige Sätze zur Luft- und Schifffahrtsindustrie enthalten waren, kommt das endgültige Abkommen ganz ohne Vorgaben für den Flugverkehr aus. Und das, obwohl Luft- und Schifffahrt, wären sie ein Land, auf Platz 5 der größten CO²-Emittenten liegen würden.


Was ist: Der Status Quo

Mit einem Anteil von mindestens 2 Prozent am weltweiten Treibhausgas-Ausstoß im Jahr 2013 trägt die Luftfahrt wesentlich zur Erderwärmung bei. Jemand, der von London nach New York und wieder zurück fliegt, erzeugt dabei so viele Emissionen wie ein durchschnittlicher Europäer während er ein Jahr lang sein Haus beheizt.

Allein 705 Millionen Tonnen CO² blies der weltweite Flugverkehr 2013 in die Atmosphäre. Eine konservative Berechnung der Luftfahrtindustrie, Forscher gingen 2005 bereits von einem CO²-Ausstoß 733 Millionen Tonnen CO² aus. Neben CO² stößt ein Verkehrsflugzeug aber auch Wasserdampf, Ruß und Stickoxide aus. Forscher halten die Nicht-CO²-Emissionen der Luftfahrt für ebenso klimaschädlich wie das ausgestoßene CO². Der gesamte sogenannte Strahlungsantrieb der Emissionen und Effekte des Luftverkehrs ist in etwa zweimal so groß wie der Strahlungsantrieb des Kohlendioxids allein. Ein positiver Strahlungsantrieb führt zu einer Erwärmung der Atmosphäre. Der globale Flugverkehr trägt geschätzte 4,9 Prozent zum gesamten vom Menschen verursachten Strahlungsantrieb bei.

Moderne Verkehrsflugzeuge fliegen in einer Höhe von 10.000 bis 15.000 Metern, in der sogenannten Troposphäre, in der sich auch das Wetter bildet. Kondensstreifen können in solchen Höhen zum Problem werden, jedoch nicht, weil sie Chemikalien beinhalten, wie es "Chemtrails"-Verschwörungstheoretiker gerne behaupten. Die Luft in der Troposphäre ist sehr kalt und kann deswegen weniger Feuchtigkeit aufnehmen. Der Wasserdampf aus Flugzeug-Turbinen, der kondensiert und Kondensstreifen bildet, löst sich nicht mehr auf. Mit der Zeit bilden sich künstliche Wolken, sogenannte Kondensstreifen-Zirren oder Zirruswolken. Sie reflektieren Wärme zur Erde zurück. Der Berechnung eines deutschen Forscherteams zu Folge tragen sie innerhalb eines Jahres stärker zur Erderwärmung bei, als das von den Flugzeugen ausgestoßene Kohlendioxid. Bezieht man Zirruswolken mit ein, ist der Strahlungsantrieb der Luftfahrt 3 bis 5 mal so hoch wie der Strahlungsantrieb des ausgestoßenen Kohlendioxids allein.

Aufgrund der starken Winde und der stattfindenden Luftdurchmischung in der Troposphäre werden die Flugzeug-Abgase oft tausende Kilometer nach Westen transportiert, wo sie schließlich wieder zu Boden sinken können. Rund 8.000 Menschen jährlich sterben weltweit an den Folgen dieses Effekts, das zeigte 2010 eine Studie der Universität Cambridge in England und des Massachusetts Institute of Technology. Ein weiteres Gesundheitsrisiko haben vor allem Anrainer von Flughäfen zu tragen: Lärm. Der deutsche Mediziner und Epidemiologe Eberhard Greiser wertete 2009 im Auftrag des deutschen Umweltbundesamtes über eine Million Krankenakten von Flughafen-Anrainern aus. Die Ergebnisse waren alarmierend: Bei einer Fluglärmbelastung von 60 Dezibel erhöht sich das Risiko einer Herz-Kreislauferkrankung für über 40-Jährige um 69 Prozent bei Männern und 93 Prozent bei Frauen. Erlaubt sind in Österreich laut Bundes-Umgebungslärmschutzverordnung aber sogar 65 Dezibel.

Neben der Lärmbelastung sorgen auch Ausbaumaßnahmen immer wieder für Proteste durch Flughafen-Anrainer. Flughäfen nehmen lokal gesehen eine beträchtliche Fläche ein, die durch Betonierung und Asphaltierung versiegelt wird. So kann kein Regenwasser mehr in der Untergrund sickern und das Grundwasser speisen. Im Verhältnis zur Verkehrsleistung ist der Flächenverbrauch beim Flugzeug jedoch geringer als bei bodengebundenen Verkehrsmitteln, wie dem Auto oder der Bahn. Wo Grünflächen erhalten bleiben, können von Menschen ungestörte Teile des Flughafens sogar zur Heimat seltener Tiere werden. Auf dem Züricher Flughafen befindet sich ein 74 Hektar großes Naturschutzgebiet, am Flughafen München stehen 131 Hektar unter Schutz.

Was sein wird: Trends in der Luftfahrtindustrie

Die Luftfahrt entwickelt sich weiter und steht vor neuen Herausforderungen. Die größte Herausforderung der Zukunft lässt sich unter dem Begriff „klimaneutrales Wachstum“ zusammenfassen. Kurz gesagt, bedeutet es, mehr Passagiere und mehr Fracht zu transportieren, ohne dabei mehr Schadstoffe in die Atmosphäre auszustoßen. Global gesehen lassen sich einige Trends beobachten, die die Entwicklung der Luftfahrt zunehmend beeinflussen.

Das globale Wirtschaftswachstum und der wirtschaftliche Aufstieg von Ländern wie China, Indien und Brasilien werden einerseits zu einer Steigerung, anderseits auch zu einer Verlagerung des Luftverkehrs führen. Airbus rechnet mit einer Verdoppelung des Passagieraufkommens von bisher rund sieben Billionen Personenkilometern im Jahr auf rund 14 Billionen Personenkilometern im Jahr 2034. Vor allem die Asien-Pazifik-Region soll enorm an Bedeutung gewinnen. Noch stärker soll das Luftfrachtaufkommen wachsen.

Alleine die beiden größten Flugzeughersteller Boeing und Airbus rechnen mit rund 70.000 neuen Flugzeugen in ihren Flotten bis 2034. Das entspricht einem Marktvolumen von über 10 Billionen US-Dollar. Airbus rechnet damit, dass in den 2030er Jahren zwei Drittel der Bevölkerung in den Wachstumsmärkten mindestens einmal im Jahr ein Flugzeug besteigen wird. Bei einem stetigen Anstieg des globalen Wohlstands gibt es jedoch noch deutlich Luft nach oben: Denn der durchschnittliche Europäer fliegt bereits heute ein bis zwei Mal jährlich.

Seit 2008 lebt mehr als die Hälfte der Weltbevölkerung in Städten. Nach Schätzungen der UN werden im Jahr 2030 rund 60 Prozent der Bevölkerung in Städten leben, im Jahr 2050 werden es sogar rund 70 Prozent sein. Für die Luftfahrt bedeutet dieser Ballungsprozess eine Konzentration auf sogenannte Aviation Mega Cities, also Städte mit mehr als 10.000 Langstrecken-Passagieren pro Tag. Dies stellt hohe Anforderungen an die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur, wie etwa die Kapazitäten der Flughäfen und der Flugsicherung. Eine Studie von Airbus rechnet mit einem Anstieg dieser Ballungszentren von derzeit 47 auf 91 im Jahr 2034.

Gleichzeitig lässt sich eine gewisse „Regionalisierung“ erwarten. Vor allem der Flugverkehr innerhalb von China und Indien verzeichnet hohe Wachstumsraten. Chinesische Inlandsflüge werden im Jahr 2034 für die meisten geflogenen Personenkilometer verantwortlich sein und damit die USA als bedeutendsten Luftraum ablösen.

Je nach Ausrichtung auf Kurz- und Langstreckenflüge beträgt der Anteil der Treibstoffkosten zwischen einem Viertel und der Hälfte der gesamten operativen Kosten einer Flugzeuggesellschaft. Derzeit steht zwar der Rohölpreis auf dem tiefsten Stand seit Ende 2004; von den sinkenden Preisen profitieren die Airlines und Kunden jedoch nicht unmittelbar, denn viele Fluggesellschaften sichern sich mit Termingeschäften zu fixen Kursen gegen Kursschwankungen ab. Langfristig rechnen die Fluggesellschaften mit einer signifikanten Steigerung der Erdölpreise. Zudem ist der Preis hohen Schwankungen und unabsehbaren Trends unterlegen: So spielen zum Beispiel der Wechselkurs zur Leitwährung Dollar, die Förderpolitik der OPEC-Länder, sowie geopolitische Entscheidungen, wie etwa die Aufhebung der Iran-Sanktionen, eine Rolle. Ein mittel- bis langfristiges Ziel der Luftfahrtbranche ist daher die Reduktion der Abhängigkeit vom Erdöl.

Doch nicht nur aus wirtschaftlichen Gründen wollen sich die Fluggesellschaften von der Erdöl-Abhängigkeit verabschieden. Das steigende Umweltbewusstsein in der Gesellschaft baut in vielfältiger Weise Druck auf die Entwicklungen und Entscheidungen der Branche auf: Sei es durch strengere Auflagen von Seiten der Politik, den Einfluss zivilgesellschaftlicher Initiativen oder durch die zunehmende Verortung der Kunden als kritische Konsumenten.

Umweltpolitische NGOs werfen vielen Maßnahmen der Luftfahrtindustrie vor, rein kosmetischer Natur zu sein. In der Tat legt die Branche in manchen Belangen ein ambivalentes Verhalten zu Tage: Trotz sichtlicher Ambitionen und hochgesteckter Ziele lobbyieren große Teile der Luftfahrtindustrie gegen verpflichtende Emissionsziele, die Aufhebung der Steuerbefreiung von Kerosin oder gegen die bereits 2012 erfolgte Einbeziehung in den EU-Emissionshandel.

Anhaltende politische Diskussionen garantieren zwei gänzlich verschiedene Zugänge zum Klimaschutz: Während die breit aufgestellte Umweltbewegung auf eine grundlegende Änderung des Mobilitätsverhaltens pocht, also prinzipiell weniger Flugverkehr fordert, will sich die Luftfahrtindustrie nicht ihrer eigenen Geschäftsgrundlage und Wachstumschancen berauben. Es soll nicht weniger geflogen werden, in Zukunft dafür aber umweltfreundlicher. In welchem Ausmaß sich die selbst auferlegten Ziele bei dem prognostizierten Wachstum realisieren lassen, bleibt jedoch abzuwarten.

Grundsätzlich begrüßen die europäischen Fluggesellschaften „weiche“ Regularien wie den Emissionshandel. Das europäische Emissionshandelssystem (EU ETS) ist ein Marktinstrument, dass auf einem ökonomischen Anreizsystem beruht. Die Einbeziehung des Luftverkehrs in das EU-Emissionshandelssystem erfolgte ab 2012. Verbraucht eine Airline mehr Verschmutzungsrechte als ihr frei zugeteilt wurden, so muss sie diese am Markt zukaufen. Im Dezember 2015 waren für eine Tonne C02 etwa acht Euro fällig.

Anfang 2012 wurden noch alle Flüge, die auf europäischen Boden starteten oder landeten, in das System einbezogen. Aufgrund von massiven Interventionen von amerikanischer und chinesischer Seite wurde das Emissionshandelssystem jedoch mit 2013 auf innereuropäische Flüge eingeschränkt. Der ICAO (International Civil Aviation Organization) wurde damit bis 2016 Zeit gegeben, ein ab 2020 verbindliches, globales Emissionshandelssystem für die Luftfahrt zu entwerfen. An der einstweiligen Insellösung, die sich auf den innereuropäischen Luftraum beschränkt, wird jedoch heftige Kritik geübt. Das derzeitige System hat aus Sicht der europäischen Fluggesellschaften einen großen Haken: Da Zubringerflüge innerhalb Europas (zum Beispiel von Wien zum Drehkreuz Frankfurt) dem ETS unterliegen, würden außereuropäische Drehkreuze wie etwa Abu Dhabi oder Istanbul gefördert.

Was können wir tun?

Um dem Klimawandel entgegen zu wirken, verfolgt der weltweite Dachverband der Fluggesellschaften IATA ambitionierte Ziele: Bis 2020 soll die Treibstoffeffizienz der Flotten jährlich um 1,5% gesteigert werden. Ab 2020 soll der Luftverkehr nur mehr klimaneutral wachsen. Bis 2050 soll die Emission an Treibhausgasen halbiert werden. Wie schnell die Innovationen in diesem Bereich vorangetrieben werden, ist eng verbunden mit dem Druck, der von den globalen Rohstoffmärkten und umweltpolitischen Initiativen aufgebaut wird. Dabei zeigt sich deutlich: Die Zukunft des Fliegens beschränkt sich nicht bloß auf die Frage der technischen Machbarkeit. Es liegt auch an unseren Entscheidungen, wie sich die Zukunft der Luftfahrt gestaltet.

Wie entscheiden Sie sich?

Die Zukunft des Fliegens

Von Seiten der Flugzeughersteller und der Airlines ist die Marschrichtung klar vorgegeben: Geflogen wird in Zukunft nicht weniger; dafür aber umweltfreundlicher. Langfristiges Ziel der Branche ist zwar die Unabhängigkeit vom Erdöl und ein klimaneutrales Wachstum. Der Tenor ist jedoch, dass konventionelle Verbrennungstriebwerke in absehbarer Zeit nicht ersetzt werden können. Die Fluggesellschaften setzen derzeit auf eine laufende Adaption der Flotte: Effizientere Triebwerke, Strukturteile aus Leichtbau und einen effizienteren Ablauf am Boden und in der Luft. So modernisierte zum Beispiel Austrian Airlines in den letzten Jahren die Triebwerke ihrer gesamten Airbus-Flotte, was zu einer Absenkung des durchschnittlichen Verbrauchs um zwei Prozent führte. Die Lufthansa Gruppe senkte den Kerosinverbrauch ihrer Flotte von 6,20 Liter pro 100 Passagierkilometer im Jahr 1991 auf 3,84 Liter im Jahr 2014.

Doch abseits der laufenden Evolution, finden sich in den Computer-Simulationen, Modellbaustuben und Testflug-Hangars der Branche durchaus Ideen und Konzepte mit revolutionärem Charakter. Wie die Luftfahrt 2050 aussehen wird, lässt sich nicht mit letzter Gewissheit hervorsagen. Fliegen in der Zukunft alle Flugzeuge mit Treibstoff aus Algen? Oder werden wir uns alle wie kleine Neil Armstrongs fühlen, wenn uns die Fliehkräfte in die Sitze der mit Wasserstoff betriebenen, suborbitalen Hyperschall-Flitzer pressen?

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Nur noch schnell die Welt retten?

Wer nicht länger auf eine wirksame Einigung auf hoher Ebene warten will, kann die „Rettung des Klimas“ jederzeit selbst in die Hand nehmen; oder zumindest einen kleinen Teil dazu beitragen. Umweltbewusste Flugreisende können durch sogenannte CO2-Kompensationssysteme ihren Einfluss auf das Klima mit nur wenigen Mausklicks neutralisieren. Die beim Flug ausgestoßenen Treibhausgase werden in einen Geldbetrag umgerechnet, mit dessen Hilfe verschiedenste Klimaschutzprojekte eine äquivalente Menge an CO2 einzusparen können. Das Projektportfolio der verschiedenen Anbieter reicht dabei vom Kleinwasserkraftwerk in Honduras bis zu Photovoltaikanlagen auf heimischen Berghütten.

Auch die Wiener Universität für Bodenkultur (BOKU) betreibt ein eigenes Kompensationssystem. Unterstützt wird dabei ein Aufforstungsprojekt in Äthiopien. Bei der Konzeption hat auch Thomas Lindenthal, stellvertretender Leiter des Zentrums für Globalen Wandel und Nachhaltigkeit, tatkräftig mitgewirkt. Im Gespräch mit der "Presse" erklärt er, dass bei der Berechnung des CO2-Austoßes viele Variablen eine Rolle spielen. Nicht nur die geflogene Distanz, auch der Flugzeugtyp, die Flughöhe und ob wir Economy- oder Buisnessclass fliegen, hat Auswirkungen auf unseren persönlichen CO2-Fußabdruck. Dabei gibt Lindenthal zu bedenken, dass nicht alle Kompensationsanbieter die gleichen Berechnungsgrundlagen anwenden. In der Tat schwanken die Preise der verschiedenen Anbieter erheblich. So kostet die Kompensation des Fluges Wien – Tel Aviv in der Buisness-Class bei Atmosfair 22 Euro; bei Climate Austria lediglich 6,5 Euro.

Für die positive Wirkung auf das globale Klima ist es prinzipiell egal, an welchem Ort der Welt Emissionen eingespart werden. Viele Kompensationsanbieter setzen jedoch auf Klimaschutzprojekte in Schwellen- und Entwicklungsländern. Dabei ist wichtig, dass die Bevölkerung vor Ort bereits in die Planung eingebunden ist. Dieser Ansatz, betont Thomas Lindenthal, ist auch für das Team der BOKU ein absolutes Muss. Bei dem aktuellen Aufforstungsprojekt in der äthiopischen Region Nord Gondar setzt das Projektteam auf lokale Partizipation. Neben der Bindung von CO2 soll der aufgeforstete Wald die lokalen Landnutzer auch mit (Brenn)Holz, Viehfutter und anderen verwertbaren Produkte wie Samen, Honig oder Harzen versorgen.


Bildbeschreibung: 2015 wurden mit der Aufforstung des Projektgebietes begonnen. © BOKU CO2 Kompensationssystem

Insgesamt werden so bis zum Jahr 2045 5.200 Tonnen CO2 gebunden. Diese Menge entspricht etwa vier voll besetzten Flügen von Wien nach Sydney. Aus globaler Perspektive sind Projekte wie diese ein Tropfen auf den heißen Stein. Denn die Menge CO2, die in Nord Gondar von den Bäumen über drei Jahrzehnte gebunden werden soll, verpufft alleine die europäische Luftfahrt binnen weniger als einer Stunde. Auch Thomas Lindenthal ist sich, trotz aller positiven Effekte, den letztendlich begrenzten Möglichkeiten von freiwilligen Klimaschutz- und Kompensationsprojekten bewusst. Eine wichtige Strategie zur Eindämmung des Klimawandels sei daher nicht nur die Kompensation, sondern bereits die Vermeidung von Emissionen und verbindliche Klimaschutzziele.

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Am Boden geblieben

Von Ines Holzmüller

„Reisen ist die Sehnsucht nach dem Leben“, sagte einst der deutsche Schriftsteller Kurt Tucholsky. Vom Reisen erwarten wir uns Abenteuer, neue Erfahrungen oder zumindest Entspannung. Fliegen scheint hierfür auf den ersten Blick optimal: Es ist verführerisch, schnell und günstig. Doch nachhaltig ist es nicht, weder in den Erinnerungen, die dabei entstehen, noch was die Umwelt betrifft. Wird der CO²-Ausstoß betrachtet, so ergibt sich, dass jener von Flugzeugen bei weitem höher ist als jener von einem Pkw, einem Zug oder einem Bus. Ein Flugzeug stellt folglich das umweltschädlichste dieser Fortbewegungsmittel dar.

Den CO²-Ausstoß verschiedener Verkehrsmittel zu berechnen und zu vergleichen ist schwierig: Mehrere Faktoren wie Treibstoffverbrauch, Auslastung und Effizienz können das Ergebnis beeinflussen. Zudem gehen die klimaschädlichen Effekte bei allen Verkehrsmitteln über den CO²-Ausstoß hinaus. Trotzdem gilt er als beliebte Vergleichsgröße: So stößt ein Flugzeug bei 76 Prozent Auslastung pro transportierter Person 196 Gramm pro Kilometer aus. Aktuelle Forschungsergebnisse legen außerdem nahe, dass der Beitrag zum Treibhauseffekt beim Fliegen noch um ein Vielfaches höher ist, als der CO²-Ausstoß allein. Bus, Zug und Pkw schneiden bei Weitem besser ab. Aber nicht nur aus Gründen des Umweltschutzes zahlt es sich aus, auf das Flugzeug zu verzichten. Sieben umweltfreundliche Fortbewegungsarten, mit denen der Weg wieder zum Ziel wird:

Zu Fuß

Zugegeben, für Fernziele ist diese Art der Fortbewegung eher ungeeignet. Doch das Gute liegt oft so nah. Viele Fernwanderwege verbinden Österreich mit seinen Nachbarländern. Einer der bekanntesten ist der Alpen-Adria-Trail, der auf 690 Kilometern durch Kärnten, Slowenien und Friaul-Julisch Venetien nach Muggia bei Triest führt.

Auch einige der Fernwanderwege der Europäischen Wandervereinigung führen durch Österreich und bieten gute Anhaltspunkte für eine längere Tour. Über Melk führt der E6 bis nach Rijeka in Kroatien, wo man sich mit einem erfrischenden Sprung ins Mittelmeer für die Wanderung belohnen oder per Schiff weiterreisen kann, zum Beispiel nach Dubrovnik.

Zahlreiche Anbieter organisieren auch geführte Wandertouren in ganz Europa. Diese sind auch in Ländern, in denen Wanderwege schlecht ausgeschildert sind, zu empfehlen. Hier sollte darauf geachtet werden, auch die Anreise möglichst umweltfreundlich zu gestalten.

Mit dem Fahrrad

Als alltäglicher Begleiter, Trend-Gegenstand oder Sportgerät, das Fahrrad erlebt gerade einen Hype. Warum nicht auch ein paar schöne Urlaubserinnerungen damit verknüpfen? Radtouren sind eine umweltfreundliche Art zu reisen und auch besonders für Familien und Gruppen geeignet. Radwege in verschiedenen Schwierigkeitsgraden und Längen führen durch ganz Europa. Entlang der Rhône zum Beispiel, wo Van Gogh einst zu seinem Gemälde „Sternennacht über der Rhône“ inspiriert wurde, führt ein Radweg von Genf nach Lyon.

Wer keine Zeit hat, seine Reise selbst zu planen kann eine geführte oder ungeführte Radtour buchen. Es gibt zahlreiche Anbieter, die sich nicht nur um die Unterbringung und den Gepäcktransport kümmern, sondern auch die Räder für die Reise bereitstellen. 

Per Anhalter

Per Anhalter zu reisen ist nicht nur etwas für junge, mittellose Studenten. Tramper schätzen die Spontanität dieser Fortbewegungsart.

Sogar über Ozeane zu trampen ist möglich, solange man seetauglich ist und Lust hat, seine Arbeitskraft zur Verfügung zu stellen. Auf Luxus muss man beim Trampen oft verzichten, jedoch gibt es praktisch eine Garantie für spannende Geschichten und nette Bekanntschaften.

Wer sich unsicher fühlt, reist am besten zu zweit; größere Gruppen haben kaum eine Chance mitgenommen zu werden. In zahlreichen Foren und sozialen Netzwerken lassen sich gleichgesinnte Reisebegleiter finden. Dort werden auch Erfahrungen ausgetauscht, wie sich am schnellsten eine Mitfahrgelegenheit finden lässt

Mit dem Bus

Seit der Liberalisierung des Fernbus-Marktes in Deutschland 2013 können sich Anbieter wie "Mein Fernbus-Flixbus" über massiv steigende Passagierzahlen freuen. Im Vorjahr waren alleine in Deutschland rund 16 Millionen Menschen im Fernbus unterwegs.

Auch in Österreich verzeichnen private Busunternehmen einen deutlichen Passagier-Zuwachs, obwohl noch ein aufwändiges Konzessionssystem vorherrscht. Jährliche Wachstumsraten von zehn bis zwölf Prozent gibt zum Beispiel Westbus an. Vergangenen Oktober hat nun hat auch die ÖBB angekündigt in das Fernbus-Geschäft einzusteigen. Attraktiv macht die Busreisen vor allem der Preis, von Wien nach Prag kommt man bereits um rund 18 Euro, nach Berlin um rund 22 Euro. Vor Ort sind Busse oft die unkomplizierte und abwechslungsreichere Alternative zu Inlandsflügen.

Mit dem Auto

52 Prozent der Österreicher fahren, laut einer ÖAMTC-Umfrage von 2015, am liebsten mit dem Auto in den Urlaub. Besonders für Reisen mit Kindern und Reisen ins europäische Ausland wird das Auto gerne genutzt.

Doch der Straßenverkehr ist mit rund 26 Prozent der gesamten Treibhausgas-Emissionen im Jahr 2012 einer der größten Luftverschmutzer in Österreich. PKW-Fahrer verursachten 2012 laut Umweltbundesamt 57 Prozent dieser verkehrsbedingten Emissionen. Und spätestens seit beim Volkswagen-Konzern manipulierte Abgaswerte festgestellt wurden, mengen sich dazu noch erhebliche Zweifel an den Emissionswerten, die Autobauer für ihre Modelle angeben.

Im Emissionsvergleich ist das Auto jedoch weiterhin die weit umweltfreundlichere Alternative zu Reisen mit dem Flugzeug. So kann man die Klimabilanz einer Autoreise zusätzlich verbessern:

  • Je spritsparender das Auto, desto besser. Beim Autokauf sollte man auch die Abgasemissionen vergleichen. Bis 2021 strebt die EU einen Mittelwert von 95 g/km CO²-Ausstoß für die Flotten der Autohersteller an.
  • Die Klimaanlage nur einschalten, wenn es wirklich nötig ist.
  • Ein Navigationsgerät ist ratsam, um den kürzesten, effizientesten Weg zu finden
  • Das Auto regelmäßig warten. Es sollten keine unnötigen Lasten, wie leere Dachträger transportiert werden. Der Reifendruck sollte regelmäßig kontrolliert und an die jeweilige Beladung des Autos angepasst werden.
  • Reist man in einer Gruppe, sollte man wenn möglich Fahrgemeinschaften bilden.

Mit dem Zug

Durch sieben Zeitzonen reist die Transsibirische Eisenbahn auf ihrem Weg nach Wladiwostok an der Ostküste Russlands. Mit 9288 Kilometern ist ihre Route die längste regelmäßig befahrene Eisenbahnstrecke der Welt. Der Ausgangspunkt Moskau ist von Wien aus in rund 25 Stunden per Schlafwagen zu erreichen.

Auch im Zug von Wien nach Venedig kann man sich gute siebeneinhalb Stunden ausruhen. Entspannt anzukommen ist wohl eines der besten Argumente für eine Bahnreise.

Ebenso entspannt aber weit schneller reist man im Hochgeschwindigkeitszug zwischen Barcelona und Madrid. Er legt die rund 621 km lange Strecke in zweieinhalb Stunden zurück. Auch die österreichische Westbahn wird weiter für hohe Geschwindigkeiten optimiert. Beide Routen sind Teil jener transeuropäischen Eisenbahnstrecken, die die EU weiter ausbauen will.

Innerhalb Europas ist das Interrail-Ticket eine günstige Möglichkeit zu reisen. Ohne Ermäßigung kann man um 414 Euro 15 Tage lang quer durch Europa fahren, zum Beispiel von Wien über München, Frankfurt und Brüssel nach London. 

Mit dem Schiff

Das Angebot an Schiffsreisen ist vielfältiger denn je: Es reicht vom traditionellen Linienschiff zwischen Southampton und New York, bis hin zur Star-Trek-Kreuzfahrt. Mit Themenkreuzfahrten versuchen Reedereien zunehmend Spezialpublikum und Kreuzfahrt-Neulinge an sich zu binden.

Doch nicht nur die Abwässer und der Müll, die auf einer solchen Reise entstehen, sondern auch die Abgase können zum Problem für die Umwelt werden. Bei einer achttägigen Mittelmeerkreuzfahrt fallen pro Person bereits 3,8 Tonnen Kohlendioxid an, die An- und Abreise zum Einschiffungshafen nicht mit eingerechnet. Zum Vergleich: Ein Flug von Wien nach New York und zurück erzeugt laut der Klimaschutzorganisation atmosfair 2,94 Tonnen CO² pro Person. Der hohe Schwefelgehalt der Schiffstreibstoffe und die kaum verbaute Abgastechnik haben außerdem zur Folge, dass große Mengen an Feinstaub, Ruß, Schwefel- und Stickoxiden in die Luft gelangen. Das ist sowohl für die Passagiere an Bord, als auch für die Bewohner der angesteuerten Häfen gesundheitsschädlich.

Vor der Buchung einer Kreuzfahrt ist es ratsam, sich über die Flotte des Anbieters zu informieren. Der Naturschutzbund Deutschland veröffentlicht jährlich ein Ranking der Schiffe nach Umweltverträglichkeit.

Mit weniger bis gar keinem CO²-Ausstoß reist man auf einem Segelschiff. So verschieden die Anbieter, so individuell sind auch die buchbaren Törns: Von familientauglich bis abenteuerlich, intim bis gesellig, die Auswahl ist vielfältig.

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Land der Flieger
Die österreichische Luftfahrtzulieferindustrie

Von Klemens Herzog

Der globale Markt ist fest in den Händen der beiden großen Player Airbus und Boeing. Mit einem gemeinsamen Jahresumsatz von über 140 Milliarden Euro, das entspricht etwa dem doppelten Jahresbudget der Republik Österreich, stellen sie sämtliche Mitbewerber in den Schatten. Doch auch ein österreichischer Flugzeugbauer mischt kräftig am internationalen Markt mit. Zwar können es die Flugzeuge aus dem Hause Diamond Aircraft nicht mit den Riesen von Airbus und Boeing aufnehmen; das größte Modell, die DA62, bietet Platz für bis zu sieben Personen. Im Marktsegment der Klein- und Sportflugzeuge hat sich das Wiener Neustädter Unternehmen aber auf der Weltbühne einen Namen gemacht. Dazu beigetragen haben einige Aufsehen erregende Projekte, welche in die Annalen der modernen Luftfahrtgeschichte eingingen:

2004 steuerte der französische Pilot Gérad Guillaumaud eine DA42 Twin Star von Neufundland bis Porto. Es war damit der erste Nonstop-Transatlantikflug eines mit Dieselmotoren angetriebenen Flugzeugs. 2008 führte die Forschungsabteilung von Boeing mit einer Dimona von Diamond Aircraft die ersten 20 Flugminuten der Luftfahrtgeschichte mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle durch. Ebenfalls eine Premiere stellte der im Jahr 2010 gemeinsam mit der Forschungsabteilung von Airbus, durchgeführte Flug mit einer DA42 NG dar. Es war der weltweit erste Flug, der mit 100 Prozent reinem, aus Algen gewonnenen, CO2-neutralem Biokraftstoff verwirklicht wurde.



Als 2010 der unaussprechliche, isländische Vulkan Eyafjallajöküll den europäischen Flugverkehr lahmlegte, lieferte die auf Fernerkundung spezialisierte DA42 MPP Guardian Messdaten zur Aschekonzentration im Luftraum. Im Sommer 2015 war dieses Modell auch über dem Mittelmeer im Einsatz: Eine von Geschäftsführer Christian Dries initiierte Erkundungsmission half bei der Ortung von in Seenot geratenen Flüchtlingsbooten und lieferte wertvolle Informationen an die lokalen Rettungskräfte. Abseits dieser spektakulären Missionen finden die ein- und zweimotorigen Flugzeuge Verwendung als Geschäftsflugzeuge, im Flugsport oder in der Pilotenausbildung.

Doch auch bei den großen Vögeln von Airbus und Boeing ist das Wiener Schnitzel in der Bordküche bei weitem nicht die einzige heimische Beteiligung. In vielen Flugzeugen befindet sich eine ordentliche Portion österreichische Technik und Know-How. Über 200 österreichische Unternehmen sind in der Luftfahrtzulieferbranche tätig. Die Spanne reicht von Weltmarktführern bis hin zu Ein-Mann-Ingenieurbüros; von kleinsten Bauteilen wie Gummidichtungen bis hin zu tonnenschweren Strukturteilen.

Blickt man aus dem Fenster eines Airbus A350, sieht man zum Beispiel Winglets aus dem Hause FACC. Das oberösterreichische Unternehmen mit über 3000 Mitarbeitern ist weltweit einer der führenden Anbieter für die gebogenen Flügelspitzen. Schmiedetechnik aus dem steirischen Kapfenberg der Firma Böhler sorgt unter anderem dafür, dass die Triebwerke fest mit der Rumpf- und Flügelstruktur verbunden sind. Österreichische Leichtbau-Technik umhüllt auch den Airbus A380.

Das Innviertler Unternehmen AMAG liefert Aluminiumbleche für die Außenhaut des neuen Langstreckenfliegers.

Ein Besuch bei der AMAG

Zusammen stellen die österreichischen Luftfahrtzulieferbetriebe knapp 40.000 Beschäftigte an. Das ist etwa ein Prozent aller österreichischen Erwerbstätigen. Nicht inbegriffen sind in dieser Zahl die Angestellten der Flughäfen, Fluggesellschaften und universitärer Forschungsinstitute. Bei vielen Unternehmen ist die Luftfahrt auch nicht der einzige Unternehmensbereich. Überschneidungen gibt es in vielen Fällen mit der Automobilindustrie, dem Maschinenbau oder auch der Medizintechnik. Eine aktuelle Studie des Verkehrsministeriums rechnet mit etwa 9200 Arbeitsplätzen, die direkt durch die Zuliefertätigkeiten gesichert sind. Und der Trend zeigt weiter nach oben. In den nächsten zwanzig Jahren rechnen alleine die beiden größten Flugzeugbauer Boeing und Airbus mit rund 70.000 neuen Flugzeugen. Das entspricht einem Marktvolumen von über 10 Billionen US-Dollar. Davon werden auch die österreichischen Betriebe kräftig profitieren.

Was die Menschen am Fliegen fasziniert